Бесмислено је укинути железничку станицу

Железница и метро представљају најбрже системе превоза у великим градовима. Најважнији и најскупљи део тих система су станице на највреднијим локацијама са наслеђем развоја. После тога, по вредности следе мостови, тунели и земљиште на којем се налази колосек који прилази тим локацијама, а затим све остало. По здравој логици, управо на поменуту инфраструктуру се све дограђује, а већ постојећа унапређује, а никада не укида. Од свега овога, Београд има само железнички чвор који користи тек десетину својих пројектованих капацитета. Половина централног дела инфраструктуре је у очајном стању, укључујући и једину железничку станицу у културном, историјском, административном, образовном и туристичком центру престонице. Да ствар буде гора, тај одавно постојећи и најважнији део инфраструктуре брзог превоза је први пут у историји пред укидањем, укључујући и прилазне колосеке!

Постоје, више као спекулација, наводи да укидање захтева инвеститор. Али, то је апсурд: не постоји инвеститор који то заиста јесте, а да захтева тако нешто! Нарочито узевши у обзир огромне инвестиције у обнову Барске пруге, изградњу пруге за велике брзине ка Будимпешти, најаву обнове пруге за Загреб, делимичну обнову пруге ка Младеновцу и Великој Плани, а ускоро и обнову пруге за Пожаревац. Куповином 21 композиције нових модерних возова швајцарског произвођача „Штадлер”, железница је престала да буде превоз искључиво најсиромашнијих. Када се све ово има у виду, не постоји здрава пословна логика по којој би инвеститор у најскупље комерцијалне објекте захтевао да они више не буду повезани железницом.

Сви европски градови са метро-системом, без изузетка су свој метро почињали да граде са неке од великих железничких станица. У неку руку, као доградњу већ постојећег система брзог превоза. У Београду одавно имамо колосеке чијом бисмо обновом омогућили да се из Ресника, Раковице и Железника стигне до Сајма и Железничке станице за око 10 до 15 минута; из Рипња, Врчина, Раље, Пазове и Барајева за око пола сата; а из Лазаревца и Младеновца – за око сат, чиме се знатно растерећују улице и цео град постаје функционалнији и економичнији. А то је управо циљ метро-система, као и његов утицај на инвестиције, како у централним деловима, тако и на периферији система.

У озбиљним економијама места додира метро-линија са железничким станицама представљају највредније локације за пословне зграде, хотеле и тржне центре. Сада, када из постојећих железница још нисмо извукли максимум, поставља се питање на шта ће се у ствари надоградити неки будући метро?

У Србији, нажалост, постоје поједине неталентоване и ограничене архитекте, који нам вечито сервирају бајку како „Железничка станица спречава прилаз Београда обали Саве”. Први супербрзи воз у Европи из Париза за Лион је пошао са железничке станице удаљене од реке Сене таман колико и наша Главна станица од Саве, а и даље полази одатле. Ако већ не умеју сами, нека препишу решења из Амстердама, Париза, Келна, Лондона, Москве, како да железничка станица остане тамо где је више од века генерисала развој, а да њен евентуални утицај на попречна улична кретања буде минималан.

Карло Полак, дипл. инж. саобраћаја