Асфалтом по лањском јавашлуку

Стручњаци из Завода за грађевинске материјале при Институту за путеве истичу да постоји низ разлога због којих су наши друмови у таквом стању. Др Имре Пап, шеф Одељења за асфалт, угљоводонична везива и хидроизолације, истиче да у Београду мало која саобраћајница има квалитетно урађену подлогу, што је важан предуслов за њену дуготрајност.

- Тек када путари добро припреме подлогу, која мора да има ваљану носивост, онда треба да нанесу асфалт. Подлога се прави од природних материјала, од шљунка, цемента и земље, тачније од каменог материјала који мора да буде чврст и добро сабијен. У томе и јесте проблем, јер већина саобраћајница нема квалитетну подлогу, па асфалт брже пропада. Прави пример тога је Кумодрашка улица која је недавно у потпуности обновљена. Пресвучена је најквалитетнијим асфалтом, али нико није размишљао о њеној подлози тако да се већ следеће године може очекивати да ће ова улица изгледати истрошено. Ова улица је сређивана и пре пет-шест година, али ни тада није урађена нова подлога за асфалт - објашњава Имре Пап. Он наводи и пример Његошеве улице у којој је, у тек постављени асфалт пре две године, аутобус буквално потонуо. Слично је било и минуле јесени када је паркирано путничко возило пропало на Ћалијама.

Овакви случајеви се дешавају, тврде стручњаци, јер асфалт и подлога нису доброг квалитета, а путари малтене уопште не обраћају пажњу на то. Иако извођачи радова за асфалтирану улицу дају гаранцију од две године, поставља се питање зашто путари у кратком року више пута асфалтирају исту улицу, као што је био случај са Светогорском улицом.

У "Београд путу" подсећају да планови овог и осталих комуналних предузећа често нису усаглашени, па се путари враћају на исту локацију коју после кратког времена треба опет да пресвуку асфалтом. Ипак, у овом јавном предузећу уверавају да не могу много да утичу на планове осталих комуналних служби које праве пројекте о, рецимо, топлификацији или гасификацији неког краја. Њихов задатак је, како тврде, само изградња и одржавање улица и путева. Надлежни додају и да се у престоничке коловозе у просеку угради око хиљаду тона асфалта, да дебљина завршног слоја треба да буде око пет центиметара, а доњих слојева и до 20 центиметара.

С друге стране, у Одељењу за асфалт, угљоводонична везива и хидроизолације сматрају да где има брзине има и јавашлука.

- Интересантно је то што се на прсте једне руке у Београду могу избројати комплетно обновљене саобраћајнице, као што су Немањина, део Булевара краља Александра до Правног факултета и Савска улица. Чак је и Краља Милана солидно урађена, иако се види да путари ни ту нису направили квалитетну подлогу. Тај асфалт, који се састоји од пет-шест одсто битумена и у остатку од минералних материјала, заправо није гаранција за дуготрајност коловоза. Када је реч о осталим градским путевима, они се када рупе постану видљиве или крпе или се на њих наноси тек танак слој новог асфалта, што је свакако решење на кратке стазе - додаје др Пап.

Наш саговорник из Института за путеве је мишљења да је решење овог проблема у увођењу европских стандарда који прописују квалитет и контролу материјала, као и начине пројектовања путева.

- Када будемо званично постали део европске заједнице, мораћемо да се придржавамо ових стандарда које ће од јануара идуће године Европска унија да преузме. Наши стандарди у поменутој области су изузетно стари. Примера ради, за хабајуће слојеве примењује се стандард из 1990. године, док за носеће слојеве важи онај из 1986. године. Проблеме нам задаје и дотрајала опрема за контролу квалитета, иако се све више примењују нове технологије у производњи асфалта, тако што се у њега додаје каучук битумен који му даје еластичност - уверава Имре Пап.