Превоз на који се чекало скоро цео век

Када је чувени Душко Радовић пре више од три деценије прокоментарисао: „Кад ће тај метро? Многи Београђани су већ одавно под земљом и чекају”, тешко да је ико могао да замисли да ће се од тада, чекајући метро, променити три државе чији је Београд био главни град.

Прве идеје о метроу појавиле су се крајем тридесетих година 20. века, када су као трасе предложени правци од данашњег Булевара краља Александра до Земуна, од Калемегдана до Аутокоманде и од Топчидера до Железничке станице Дунав. Пореметио их је Други светски рат, после којег је уследио опоравак саобраћајне инфраструктуре.

Педесетих година прошлог века метро поново долази на дневни ред – предложено је да први правац буде Калемегдан–Чубура. На томе се и стало.

Једна студија урађена је и крајем шездесетих, када су осмишљене три линије укупне дужине 33 километра којима би метро-везу добили Земун, Нови Београд, Звездара, центар града, Чубура, Бањица, Чукарица, Палилула, касније и Браћа Јерковић и насеља на левој обали Дунава.

Пројекту метроа много озбиљније се приступа тек у време градоначелника Бранка Пешића, које је за инфраструктурне пројекте било златно доба престонице. Почетком седамдесетих оснива се Сектор за метро, на чије чело је постављен чувени архитекта-урбаниста Бранислав Јовин. Његов тим урадио је Генерално урбанистичко решење: пет линија 72 километра на ужем подружју града „дистрибутивног” метроа (рачвање линија на ободу централне зоне) са 84 метро-станице и четири линије „регионалног” метроа (48 километара на ширем подручју града). Број линија и број станица дефинисан је на основу пројектног услова: средње време путовања „од врата до врата” – 30 минута за 80 одсто становника двомилионског Београда. Између 1978. и 1982. урађена су идејна грађевинско-архитектонска и електромашинска решења прве етапе метроа – 14,6 километра метро-линија; идејно решење друмско-шинског метро-моста на позицији Немањине улице; идејни пројекти 18 метро-станица... Прва линија требало је да Земун и Нови Београд преко Теразијске терасе повеже с Вуковим спомеником, а касније и с Малим Мокрим Лугом. Земун и Теразијска тераса требало је да буду повезани већ осамдесетих. Када су завршени пројекти, расписан је самодопринос у којем је сакупљено 200 милиона долара. Беч је, рецимо, 1967. почео изградњу прве линије са 100 милиона долара у Фонду за метро.

Међутим, 1982. године Сектор за метро је суспендован. Престоница прелази у „Трамвај за 21. век”, то јест проширује се трамвајска мрежа.

Прича о метроу опет је заживела тек 1997. у доба градоначелниковања Зорана Ђинђића. Београдске власти тих година убрзано су се смењивале, али није се одустајало од идеје – изградити линију од Земуна и Новог Београда ка Вуковом споменику.

У првој декади 21. века демократе су поново преузеле престоницу с идејом да граде такозвани лаки метро, као јефтиније решење које би искористило постојећу железничку инфраструктуру.

Национални савет за инфраструктуру 2008. прогласио је прву етапу метро-система за развојни пројекат Србије. Али одлука о типу метроа поново се мења тако да зацрта комбинацију лаког и тешког метроа, то јест надземне и подземне железнице. Траса остаје иста.

У време мандата градоначелника Београда Драгана Ђиласа усвојена је студија према којој је метро, као независни шински систем, а не као „модеран трамвај”, најпре требало да повеже Устаничку и Александра Дубчека у Земуну и да прва фаза радова буде завршена 2018.

Међутим, у јесен 2013. уз подршку СПС-а, дојучерашњег савезника Ђиласових демократа, СНС га смењује, што се одразило и на пројекат метроа. У пролеће 2014. на чело града долази Синиша Мали и најављује почетак градње до 2016. То се није десило, а у септембру исте године Мали је за наш лист истакао да ће прве машине на градилишту метроа зачути – до краја 2018. Само неколико месеци касније рок за почетак радова помера се на крај 2019, а убрзо и на почетак 2020. Као разлог за ово лицитирање бивши градоначелник је наводио да су првобитне прогнозе даване на основу „неодговарајућих података из времена претходне власти”.

У међувремену, Александар Вучић, тада као премијер, у јесен 2016. обзнањује да би прва линија метроа требало да повеже правац Макишко поље – Карабурма, а да би друга линија требало да постане она која је деценијама била виђена као прва, правац Земун–Устаничка. То је био тотални обрт јер је после четири деценије напуштена идеја о траси прве линије која би прешла Саву. Убрзо је постало јасно да ће прва сигурно повезати Макиш и Миријево, а друга Земун и Миријево, да ће се сећи не на Тргу републике, како је то деценијама било предвиђено, већ на новом Савском тргу. У лето 2017. град представља Саобраћајни мастер план и тврди да ће се први путници метроом возити за три-четири године од почетка градње, оквирно 2023.

Несуђени отац београдског метроа Јовин био је изричито против и таквог приступа планирања и све до смрти 2018. није одступио од своје визије независног шинског система: предвидео је метро за град до два милиона становника, а његову градњу планирао из центра у првој фази, додајући нове линије ка периферији.

Први делови тунела већ пробијени

Метро кроз Београд тек треба да протутњи, али заварава утисак да на терену није учињено баш ништа у погледу тога. Испод перона на железничкој станици Прокоп попречно је пробијено по 100 метара за тунеле будућег метроа. И на станици Вуков споменик већ је урађена веза за метро. Она је годинама прекривена огромним вајарским платном.