Држава спасава Јат

Уколико тендер за приватизацију „Јат ервејза” не успе, држава ће  реструктурирати компанију и нашем националном авиопревознику купити нове авионе. Такву могућност најавио је потпредседник владе Млађан Динкић, који је рекао да у случају изостанка интересената за учешће у приватизацији Јата, почетна цена од сто милиона евра, неће бити снижавана.  

– Или ће Јат добити озбиљног инвеститора или ће држава морати да одреши кесу и инвестира сама. Процењено је да продаја по цени нижој од 100 милиона евра, односно 51 милиона евра за 51 одсто капитала, не би била адекватна, објаснио је Млађан Динкић

Посматрано из ширег угла, упућени у причу о приватизацији „Јат ервејза”, Динкићеву изјаву виде као посредан одговор „Аерофлоту”, који је донедавно словио за најозбиљнијег и најјачег интересента за Јат. Из те компаније су наиме, прошле недеље стигле оцене да је почетна цена превисока. Шта више, портпарол „Аерфлота”, Ирина Таненберг, тада је у контексту изјаве да поменута руска авиокомпанија највероватније неће учествовати у предстојећој приватизацији Јата, рекла да наш национални авиопревозник не вреди ништа.

Управо због тога, стиче се утисак да је потпредседник владе Млађан Динкић, својом изјавом поручио Русима да Србија Јат неће дати у бесцење. Међутим, колико би Србију могла да кошта обнова флоте? 

Илустровано најпростијом калкулацијом, држави би за опоравак Јата требало најмање пола милијарде долара. Толико би коштала куповина десет авиона, попут боинга 737 или Ербаса 319 ( почетна цена 50 милиона долара по авиону). А, процене указују да би Јату требала још два до четири мања авиона, за регионални саобраћај, од којих сваки кошта од 20 до 50 милиона долара. Истина, постоји и јефтиније решење, попут куповине авиона типа АТР, који стају од 16 до 17 милиона долара – наравно, по летелици.

Финансије нису једини проблем. Могућност куповине авиона, Јат враћа на уговор са „Ербасом”, који потписан 1998. године, уочи преговора у Рамбујеу, када је Слободан Милошевић као својеврсни вид опонирања Америци, од гиганта европске авиоиндустрије, „Ербаса” наручио осам авиона и уплатио аванс од 23,5 милиона долара. Тај посао није реализован због НАТО бомбардовања, а у Јату су се касније предомислили и закључили да би било боље да компанија купи боингове авионе. Јат је покушао да раскине уговор са „Ербасом”, потом и да га препусти некој другој авиокомпанији, али у Тулузу, где де налази средиште тог европског произвођача авиона, нису желели ни да чују за такве могућности. У противном уследила би тужба.      

У настојању да избегне уговор са „Ербасом”, Јат би могао и да изнајмљује авионе – наравно млађе и модерније од оних које тренутно има у својој флоти. Таква пракса, није непознаница у авиобизнису, па тако швајцарска компанија „Свис”, у својој флоти има око десет одсто изнајмљених авиона својој флоти. Рачуница је једноставна: уколико нема путника, авиони се враћају власнику.

У причи о опоравку Јата, најважније је да држава заузме озбиљан и истрајан став. Односно, да пресече да ли јој треба национални авиопревозник. Држава се, нажалост, већ дуги низ година према Јату понашала као према пасторчету, којег би се сетила само у случају кадровских промена.

Уколико Јат пропадне, Србија би могла да се суочи са непријатним искуством Бугарске, која је после пропасти „Балкана”, годинама није могла да успостави ред у свом авиосаобраћају. Наиме, без државне, домаће конкуренције, инострани авиопревозници су држали монопол.

А, Јат са одговарајућом и модерном флотом, има изузетан потенцијал јер се у годинама пред нама (са растом стандарда и укидања визног режима ЕУ) очекује значајан раст авиосаобраћаја у Србији.

Марко Лакић