Хипертонични градови

Про­ме­не ква­ли­те­та жи­во­та у гра­до­ви­ма су ре­ци­проч­не уве­ћа­њу бро­ја ста­нов­ни­ка, а са њи­ма и по бро­ју ауто­мо­би­ла у са­о­бра­ћа­ју. Ур­ба­ни­зам као мул­ти­ди­сци­пли­нар­на на­у­ка об­у­хва­та скуп те­ма за чи­је ре­ша­ва­ње се про­пи­су­је ре­гу­ла­ти­ва, ко­јом се ства­ра­ју пред­у­сло­ви за мак­си­мал­но функ­ци­о­ни­са­ње еко­си­сте­ма гра­да. Вре­ме у ко­ме жи­ви­мо је вре­ме по­ви­ше­ног при­ти­ска гра­до­ва, у ко­јем од ње­го­ве про­кр­вље­но­сти – мо­гућ­но­сти кре­та­ња за­ви­си и ква­ли­тет жи­во­та ње­го­вих ста­нов­ни­ка. Про­кр­вље­ност ње­го­вих бу­ле­ва­ра као град­ских ар­те­ри­ја, са­бир­них ули­ца као ве­на и бло­ков­ских ули­ца ње­го­вих ка­пи­ла­ра у ве­ли­кој ме­ри за­ви­си од ре­гу­ла­ти­ва у ве­зи са ста­ци­о­нар­ним са­о­бра­ћа­јем.

Ако је ср­це сва­ког гра­да ње­гов ста­ри део, еви­дент­но по­ве­ћа­ни број ауто­мо­би­ла у град­ским цен­три­ма Ср­би­је угро­жа­ва ње­го­ву функ­ци­ју и знат­но сма­њу­је ква­ли­тет жи­во­та, по­себ­но у си­ту­а­ци­ја­ма ка­да се са­о­бра­ћај од­ви­ја успо­ре­ним ин­тен­зи­те­том ко­ји пра­ти и по­ве­ћа­на за­га­ђе­ност ва­зду­ха. Де­це­ни­ја­ма уна­зад Ср­би­ја има по­ве­ћан са­о­бра­ћај­ни хо­ле­сте­рол и то онај не­га­тив­ни ЛДЛ. Ле­чи га ле­ко­ви­ма ко­ји су дав­но пре­ва­зи­ђе­ни и ко­ји су по­ста­ли са­свим не­при­ме­ре­ни у од­но­су на по­тре­бе за чи­стим и еко­ло­шки при­хва­тљи­вим жи­во­том, ко­ји се у све­ту све ви­ше усме­ра­ва ка по­ве­ћа­њу пе­шач­ког са­о­бра­ћа­ја уз сма­ње­ње ауто­мо­бил­ског, а са њим и сма­њи­ва­њу еми­си­је га­со­ва и бу­ке од ауто­мо­би­ла као ге­не­ра­то­ра не­га­тив­них ути­ца­ја за жи­вот у гра­ду. У та­ко на­ру­ше­ном си­сте­му, ва­жну уло­гу за уна­пре­ђе­ње жи­во­та у гра­до­ви­ма има­ју ве­ће ши­ри­не тро­то­а­ра за кре­та­ње пе­ша­ка, фор­ми­ра­ње др­во­ре­да и од­мо­ри­шта – ма­лих тр­го­ва ко­ји пред­ста­вља­ју сво­је­вр­сне про­те­и­не, ко­ла­ген и ела­стин јав­них град­ских про­сто­ра. По пи­та­њу ре­гу­ла­ти­ва у ве­зи са про­пи­си­ва­њем оба­ве­зе обез­бе­ђи­ва­ња пар­кин­га за но­во­град­њу, ре­гу­ла­ци­о­ни пла­но­ви нај­че­шће ну­де про­пис је­дан стан – јед­но пар­кинг-ме­сто, упр­кос са­вре­ме­ним при­сту­пи­ма у тој обла­сти, ко­ји уво­де са­свим но­ве од­но­се ко­ји исто­вре­ме­но ума­њу­ју при­су­ство ауто­мо­би­ла у град­ским цен­три­ма, али и по­ве­ћа­ва­ју по­тре­бу за ко­ри­шће­њем си­сте­ма јав­ног са­о­бра­ћа­ја, чи­ме се, ге­не­рал­но по­сма­тра­ју­ћи, по­сред­но ути­че и на уна­пре­ђе­ње жи­во­та у гра­до­ви­ма.

Швај­цар­ска је јав­но­сти по­зна­та по си­ре­ви­ма, чо­ко­ла­ди и са­то­ви­ма (у по­след­ње вре­ме и по до­бром фуд­ба­лу), али је ма­ло по­зна­то да су они свој сат­ни ме­ха­ни­зам пре­не­ли и на свој си­стем пла­ни­ра­ња про­сто­ра, уз уво­ђе­ње ре­гу­ла­ти­ве од ми­ни­мал­ног ка мак­си­мал­ном бро­ју по­треб­них пар­кин­га за но­ву из­град­њу у град­ским зо­на­ма. На тај на­чин „сај­џи­је” су до­би­ле мак­си­мал­ни ефе­кат про­кр­вље­но­сти, а ти­ме и зна­чај­но ума­ње­ње при­ти­ска у ве­зи са ефи­ка­сним кре­та­њем крв­них зр­на­ца – пе­ша­ка ко­ји пред­ста­вља­ју осно­ву одр­жи­во­сти еко­си­сте­ма гра­да. Швај­цар­ски ре­цепт је у су­шти­ни јед­но­ста­ван и сво­ди се на ком­би­на­ци­ју по­да­та­ка о бли­зи­ни ста­ни­ца јав­ног са­о­бра­ћа­ја уз кон­цен­трич­не кру­го­ве пра­ви­ла око град­ског је­згра, у ко­ји­ма се пар­ки­ра­ње ре­гу­ли­ше уз про­пи­си­ва­ња ми­ни­мал­ног до мак­си­мал­ног бро­ја пар­кинг-ме­ста у за­ви­сно­сти од зо­не у ко­јој се пла­ни­ра из­град­ња. Тај пре­ци­зан, али са­свим јед­но­ста­ван ме­ха­ни­зам је мо­гу­ће по­пут бај­па­са угра­ди­ти у већ за­гу­ше­ни про­ток са­о­бра­ћа­ја – угро­жен бо­ле­сни ор­га­ни­зам срп­ских гра­до­ва Ср­би­је и то кроз Из­ме­ну и до­пу­ну чла­на 33. „Пра­вил­ни­ка о оп­штим пра­ви­ли­ма за пар­це­ла­ци­ју, ре­гу­ла­ци­ју и из­град­њу”, у ко­јем би се у од­но­су на раз­ли­чи­те функ­ци­је од­ре­дио ми­ни­мал­ни и мак­си­мал­ни број нео­п­ход­них пар­кинг-ме­ста у од­но­су на функ­ци­о­нал­не зо­не.

Сма­њи­ва­ње бро­ја пар­кинг-ме­ста на ули­ца­ма, али и уну­тар бло­ко­ва и пре­тва­ра­ње град­ских ули­ца у пе­шач­ке зо­не са би­ци­кли­стич­ким ста­за­ма ни­је но­ви­на, али се тај мо­дел об­но­ве у прак­си не мо­же оства­ри­ти упра­во услед не­до­стат­ка ре­гу­ла­ти­ве. Ком­би­на­ци­јом јав­ног пре­во­за , кар ше­рин­га (уз из­најм­љи­ва­ње во­зи­ла на кра­ћи вре­мен­ски пе­ри­од) уз уки­да­ње ми­ни­му­ма и уво­ђе­ње пра­ви­ла мак­си­мал­ног бро­ја пар­кинг-ме­ста за ур­ба­ну об­но­ву по зо­на­ма, ство­ри­ли би се пред­у­сло­ви за ре­гу­ла­ци­ју са­о­бра­ћај­ног при­ти­ска у свим гра­до­ви­ма Ср­би­је. По­ред уво­ђе­ња мак­си­му­ма за но­ве стам­бе­не зо­не у ин­тер­на­ци­о­нал­ној ре­гу­ла­ти­ви је при­су­тан и ми­ни­мум пар­кинг-ме­ста за по­слов­не згра­де или ко­мер­ци­јал­не зо­не, у не­по­сред­ном окру­же­њу мре­же јав­ног са­о­бра­ћа­ја, где се у ми­ни­мум зах­те­ва­них ме­ста про­пи­су­је обез­бе­ђи­ва­ње пар­кинг-ме­ста за осо­бе са ин­ва­ли­ди­те­том, би­ци­кле и до­став­на во­зи­ла, док се за за­по­сле­не и кли­јен­те пла­ни­ра ко­ри­шће­ње јав­ног си­сте­ма са­о­бра­ћа­ја. По­ред по­ме­ну­тих већ по­зна­тих ин­стру­ме­на­та из ин­тер­на­ци­о­нал­не прак­се, мно­ги гра­до­ви ЕУ па и све­та су одав­но уве­ли огра­ни­че­ња ула­ска ауто­мо­би­ла евро 4 у град­ске цен­тре, док Ср­би­ја и да­ље не­ма огра­ни­че­ња кре­та­ња ни за евро 2 и евро 3 стан­дард у тим зо­на­ма. Ако би уве­ла и те про­то­ко­ле, они би са прет­ход­но на­ве­де­ним ур­ба­ни­стич­ким ре­гу­ла­ти­ва­ма ин­те­грал­но по­ве­ћа­ли ко­ри­шће­ње јав­ног пре­во­за, ко­ји би на тај на­чин по­сте­пе­но из­гу­био ста­тус суб­вен­ци­о­ни­са­не де­лат­но­сти, док би број би­ци­ка­ла и пе­ша­ка на ули­ца­ма гра­до­ва Ср­би­је та­ко­ђе био у по­ра­сту. Ср­би­ја не мо­ра да че­ка да нам ЕУ ис­по­ста­ви оба­ве­зу уво­ђе­ња еко-ре­гу­ла­ти­ва, већ их сва­ка­ко и са­ми мо­же­мо уве­сти.

Про­ме­не по­ме­ну­тих ре­гу­ла­ти­ва би из­ве­сно по­др­жа­ли сви они ко­ји да­ју пред­ност пе­шач­ком у од­но­су на ауто­мо­бил­ски са­о­бра­ћај, ква­ли­тет­ном у од­но­су на за­га­ђе­ни ва­здух и као нај­ва­жни­ју мо­гу­ћу по­сле­ди­цу уво­ђе­ња по­ме­ну­тих ре­гу­ла­ти­ва, сма­ње­ње сте­пе­на угро­же­но­сти у са­о­бра­ћа­ју, ко­ја из да­на у дан по­ста­је све при­сут­ни­ја те­ма у ме­ди­ји­ма. Да ли ће се ко­ла Хит­не по­мо­ћи уме­сто у ак­ци­ји спа­са­ва­ња не­чи­јег жи­во­та убу­ду­ће и са­ма на­ла­зи­ти за­гла­вље­на у са­о­бра­ћај­ној гу­жви за­ви­си­ће од на­ших сај­џи­ја и по­де­ша­ва­ња ме­ха­ни­зма гра­до­ва Ср­би­је ко­ји већ уве­ли­ко за­о­ста­је за оста­лим ЕУ ча­сов­ни­ци­ма. Тик-так... тик-так... тик-так.

*На­уч­ни са­рад­ник, екс­перт за област ур­ба­не об­но­ве