Ruski avion 21. veka

U sibirskoj metropoli Irkutsku (600.000 stanovnika, 5.125 kilometara jugoistočno od Moskve kad se putuje Transsibirskom železnicom) u sredu je održana ceremonija koja simbolično najavljuje obnovu nekad moćne industrije putničkih aviona, koja, doduše, nije sasvim zamrla posle nestanka Sovjetskog Saveza, ali do skoro nije bila ni njena senka.

Uz prisustvo visokih zvaničnika i gostiju – iz nekog razloga tamo nije bio predsednik Putin, ali jeste prvi do njega, premijer Medvedev – svetu je predstavljen prvi kompletirani MS-21, ruski „avion 21. veka”, moderna putnička letelica impresivnih karakteristika. Pripada klasi uskotrupnih aviona – onih sa jednim prolazom između sedišta – srednjeg dometa (do 6.400 kilometara) i ima kapacitet od 165 do 211 putnika, zavisno od modela.

Po tome MS-21 izlazi na tržište na kojem dominiraju „Boing” i „Erbas”, sa svojim modelima 737 i 320. To su najprodavaniji avioni na globalnom tržištu: američki proizvođač i evropski (francusko-nemačko-španski) koncern dominiraju u tolikoj meri da su postali „duopol”.

Kakve su šanse „Irkut korporacije”, poznate inače po svojim „suhojima”, člana Ujedinjene avio-proizvodne korporacije, holdinga koji je Putinovim dekretom 2006. pod jedan krov stavio dotle samostalne proizvođače ruske avio-industrije („Iljušin”, „Mikojan”, „Suhoj”, „Tupoljev” i „Jakovljev”)?

Čini se, skromne – i realne. „Kad bih rekao da ćemo zauzeti 40 do 50 odsto tržišta, kolege bi mi se smejale”, objasnio je to predsednik „Irkuta” Oleg Demčenko. „Ako MS-21 zauzme 10 do 15 odsto tržišta, to bi značilo da nisam uzalud svoj život posvetio ovoj industriji.”

Deset odsto tržišta nije malo, ako se uzme u obzir da je projektovana potražnja za ovom kategorijom u sledećih 20 godina 21.060 novih aviona.

Sudeći prema izveštajima specijalizovanih portala posle svečanosti, MS-21 ima adute, kako tehnološke, tako i komercijalne. Prvo, izgleda izuzetno moderno, i spolja i iznutra. Između ostalog, ima sasvim originalna krila, izuzetan enterijer i „svemirsku” pilotsku kabinu.

Zahvaljujući novoj tehnologiji kompozitnih materijala, razvijenih za ovaj projekat, biće za između 10 i 15 odsto efikasniji od „boinga” i „erbasa” iste klase (jer će biti za 15 odsto lakši), sa operativnim troškovima manjim za petinu i sa 15 odsto skromnijom potrošnjom goriva od „erbasa 320”.

Cena koja se pominje takođe je za slične procente niža od američko-evropskih: između 72 i 91 miliona dolara. Sve ovo znači da velike avio-kompanije na ovu ponudu teško mogu da ostanu ravnodušne.

Verovatno neće ni biti – pod uslovom da se ostvari ono što se obećava. MS-21, naime, već kasni: prema prvobitnom planu, prvi let je bio predviđen za 2014, dok su prve isporuke projektovane za ovu godinu.

U sredu je prvo poletanje najavljeno za kraj ove godine, a procedura sertifikacije, svih provera i dobijanja dozvola trebalo bi da bude okončana do kraja 2017. da bi prve letelice „Aeroflotu”, koji je poručio 50 komada, bile isporučene 2018.

Ukupan broj porudžbina je u ovom momentu 175 – i sve su domaće, pošto je rezervacija jedne malezijske kompanije od 50 aviona ostala nepotvrđena. Kako je najavljeno, ruska država, koja je ovaj projekat, čija je cena oko 4,5 milijardi dolara, finansirala sa 30 odsto, priprema posebne podsticaje i za domaće i za strane kupce.

Da bi se podržala domaća industrija, najavljuje se i (postepena) promena postojeće regulative po kojoj su ruske kompanije mogle da bez carine kupuju avione „Boinga” i „Erbasa”. Može se očekivati da će poskupeti uvoz, naročito onih sa istim ili sličnim kapacitetima kao i MS-21.

Posle svečanog predstavljanja nove nade ruske industrije i potvrde ambicije Moskve da ostane u klubu nekoliko nacija koje su tehnološki u stanju da naprave jedan od najkomplikovanijih industrijskih proizvoda današnjice (jedan avion ima i do milion delova), izuzetno je važno da se novi rokovi poštuju, što neće biti jednostavno. Eventualno kašnjenje dovelo bi, naime, u pitanje kredibilitet projekta i srozalo imidž Rusije.

U pitanju je industrija koja zahteva izuzetnu koordinaciju i sinhronizaciju svih kooperanata. Za početak, najveći izazov je serijska proizvodnja kompozitnih krila, pa su zato početni planovi samo 20 aviona godišnje, s tim da se u 2023. ovaj tempo podigne na 70. Poređenja radi, „Boing” proizvodi 45 svojih aviona 737 mesečno.

Zanimljivo je da ovom poduhvatu nisu naudile međunarodne sankcije koje je Zapad Moskvi uveo zbog aneksije Krima i uloge u ukrajinskoj krizi. Iako nominalno ruski, MS-21 je, kao što su to uostalom i avioni „Boinga” i „Erbasa”, multinacionalni proizvod: u njemu će biti oko 40 odsto stranih komponenti.

Tako će motore (za modele namenjene inostranim kupcima) proizvoditi američki „Prat i Vitni”, kontrolne sisteme isporučuju „Rokvel Kolins” i „Gudrič”, enterijer francuski „Zodijak aerospejs”... Svi kooperanti pri tom imaju svoje ruske partnere (vredi ovim povodom podsetiti da „Boing” još od sredine devedesetih ima svoj projektni centar u Moskvi).

Ako se izuzme „suhoj super džet”, avion sa 100 sedišta iz 2011, koji se nije proslavio (zbog niza tehničkih problema često je prizemljivan, dok je prilikom demonstracije na aeromitingu u Indoneziji, imao fatalan udes), MS-21 je prvi proizvod reorganizovane ruske avio-industrije i zbog toga je njegov uspeh od ključne i političke i ekonomske važnosti. Rizik jeste veliki – ali u toj srazmeri je i dobit.