Bolja naplata poreza i sređivanje GSP-a

Kako pokazuje analiza, gradski prevoznik je godinama jedno od najvećih opterećenja za prestoničku kasu. Čak 15 odsto godišnjeg rashoda grada (više od 100 miliona evra) odlazi na pokrivanje gubitaka sistema javnog prevoza čemu, kako se ističe, najviše doprinosi loša naplata karata i loše poslovanje GSP-a. Dok veliki gradovi u centralnoj i istočnoj Evropi pokrivaju iz budžeta do 20 odsto troškova javnog prevoza, u Beogradu je to čak 60 odsto. Kao glavne mane u sistemu javnog prevoza istaknuti su loša kontrola karata, veliki broj kategorija koje imaju pravo na povlašćen prevoz, mnogo zaposlenih u GSP-u...

– Ako se ima u vidu da vozni park GSP-a broji oko 1.300 vozila, to znači da o jednom vozilu brine jedan radnik, jer više od 1.200 ljudi je na kraju 2015. bilo zaposleno na održavanju vozila. Ako se posmatra samo broj vozila u upotrebi (oko 700), onda je taj odnos još nepovoljniji. S druge strane, u „Arivi litas” jedan mehaničar opslužuje oko pet vozila – jedno je od brojnih slikovitih zapažanja u analizi.

Stručnjaci iz Fiskalnog saveta napominju da mere koje su preuzimale gradske vlasti u vezi sa javnim prevozom – saradnja sa privatnim prevoznicima, izmene tarifne politike, kupovina novih vozila i poveravanje naplate „Apeksu” – nisu dale rezultate. Kao optimalno rešenje ovog višegodišnjeg opterećenja gradskih finansija, između ostalog, preporučuje se poboljšanje kontrole i naplate karata i smanjenje broja zaposlenih u GSP-u za oko 1.000.

U analizi se, istina, navodi i da su javne finansije Beograda stabilizovane, ali da izazovi tek predstoje jer iako prestonica ima uravnotežene prihode i rashode, za Fiskalni savet je problematična struktura rashoda. Velike subvencije za javni prevoz, kako se ocenjuje, ne ostavljaju dovoljno sredstava za investicije.

– Na javne investicije u prethodne tri godine odlazilo je svega oko 80 miliona evra, a trebalo bi dvostruko više. Mnogo bolje nije bilo ni u prošlosti, iako su investicije od 2008. do 2012. u proseku iznosile više od 200 miliona evra. Ali, u tom periodu problem manjka sopstvenih sredstava za ulaganje uglavnom je „rešavan” povećanim zaduživanjem. Dug grada je zato porastao sa 60 miliona evra na kraju 2007. na 410 miliona evra na kraju 2013 – pokazuje analiza Fiskalnog saveta u kojoj se dodaje da je zbog tog zaduživanja morao da se nađe prostor za brze uštede u budžetu. U takvoj situaciji umanjenje investicija bilo je očekivano.

– Još jedan razlog za veliki pad investicija jeste što je njihovo izvršenje u prethodne tri godine bilo svega 50 odsto u odnosu na budžetski plan – precizira se u analizi.

Kao lek za trajno ozdravljenje prestoničkih javnih finansija ova institucija gradskim ocima preporučuje rešavanje problema trenutno neracionalnog sistema javnog prevoza, ali i nastavak smanjenja i dalje visokog javnog duga (koji je, kako se ističe, od kraja 2013. do kraja 2016. umanjen za oko 55 miliona evra).

– To znači da bi i u narednim godinama Beograd trebalo da ima suficite ili približno izbalansiran budžet. Pokretanje novog investicionog ciklusa koji se najavljuje ne bi smelo da se najvećim delom finansira zaduživanjem, što je bio slučaj od 2008. do 2013, već smanjivanjem subvencija – naglašava se u analizi.

Predstavnici Fiskalnog saveta napominju i da, gledano na duže staze, suficit ne može dugoročno da se stvara jednokratnim prilivima kao što su uplate dividendi od javnih preduzeća. Kao slikovit primer navedene su „Beogradske elektrane” i njihove velike uplate u budžet bez kojih bi poslednjih godina on bio u deficitu. Ali, u Fiskalnom savetu su izričiti – niti će cena gasa doveka da miruje, niti će svaka zima biti blaga, pa će jednom i ovaj izvor prihoda presušiti. 

Kao dugoročniji izvor prihoda zato se, osim bolje naplate javnog prevoza, u analizi navodi i bolja naplata poreza na imovinu. Procenjuje se da, ukoliko bi imao stepen naplate ovog poreza kao Novi Sad, odnosno naplatu od 90 do 95 odsto, Beograd bi mogao da prihoduje dodatne tri do četiri milijarde dinara. A pre toga trebalo bi da se ažuriraju zemljišne knjige.