Kako pomoći železnicama

Svedoci smo da su železnice sa ovih prostora, članice bivše Jugoslovenske železnice (JŽ), već oko pola veka u ekonomskim, tehničko-tehnološkim i stručnim problemima.

Da bi se dalo mišljenje kako železnici pomoći, mora se razmotriti stanje na železnici u prošlosti, bar od nastanka pomenute JŽ, 1961/2. godine, do danas.

Železnica (i u njoj voz) je jedna od najsloženijih tvorevina. To automatski zahteva da u tom sistemu budu angažovani kadrovi svih tehničkih struka, ekonomisti, pravnici i drugi stručnjaci, spremni da celog radnog veka uče, jer se vremenom pojavljuju novi problemi.

Dok je postojala Generalna direkcija Jugoslovenskih železnica (GDJŽ), uglavnom su bile parne lokomotive, starija putnička i teretna kola, a održavanje vozila i pruga bilo je po propisima iz perioda pre Prvog svetskog rata. Ovih propisa je bilo više od stotinu, a rad na železnici je bio poštovan i pod značajnim nadzorom interne i eksterne tehničke kontrole. Nastankom Jugoslovenskih železnica na ovim prostorima kreće nabavka dizel-vučnih vozila, elektro-lokomotiva Končar-ASEA (Švedska), veća upotreba četvoroosovnih putničkih i teretnih kola i razvoj ostale privrede, posebno nakon 1968. godine. Za kontrolu pruga počinju se koristiti merna kola, prvo domaća, a od kraja sedamdesetih godina u upotrebu se uvode elektronska kola PLASER EM80L, te moderna mehanizacija za remont pruga. Tog trenutka dolazi do dvojnog procesa: kreće nagli dinamički razvoj privrede, a železnici se poklanja sve manja pažnja. S druge strane, železnica umanjuje intenzitet održavanja voznog parka, a država bitno umanjuje ulaganja u održavanje infrastrukture (znači, još pre 45–50 godina!). I kada su se pojavili embrioni stručnih i ambicioznih kadrova (Opitni centar Fabrike vagona Kraljevo, Opitni centar Fabrike „Đuro Đaković” Slavonski Brod, te Institut „Kirilo Savić” Beograd) ili retki pojedinci nisu dobili dužnu pažnju, ti stručni centri su pogašeni.

Prekretnica u bitnom zanemarivanju kvaliteta koloseka na JŽ desila se maja 1975. godine. Nakon kontrole geometrije koloseka na pruzi Vrpolje–Sarajevo (cela relacija pod održavanjem ŽTP Sarajevo, iako je deonica Vrpolje–Šamac u Hrvatskoj!), Republika Bosna i Hercegovina je u sanaciju stanja, kako bi se održale važeće brzine vozova, trebalo da uloži više od 50 miliona dolara, koje nije imala. Na predlog nadležne BiH inspekcije, ŽTP Sarajevo predlaže, a sva ŽTP u tadašnjoj državi, za nekoliko dana, usvaja da nađeno loše stanje u BiH bude tolerantno na celoj mreži JŽ. Ti stavovi, čak i u pogoršanom tumačenju i primeni, koriste se do danas, a odražavaju se na iskliznuće vozova, te povećanje troškova održavanja pruga i vozila.

Sređivanje nedostajućih tehničkih normi i propisa i njihova aplikacija u nabavkama novih, te održavanje postojećih vozila, održavanje pruga, i slično, zahtevaju angažovanje više desetina inženjera i tehničara, prethodno edukovanih za rad na složenim tehničkim zahvatima na železnici.

Navedeno u ovom tekstu važi u celini, od Kumrovca do Đevđelije.

Da se stanje tehnike i tehnologije na železnicama ovih prostora dovede u UIC/EN podnošljivo stanje biće potrebno pet do deset godina.

Relja Jovanović,
univerzitetski profesor u penziji