Како помоћи железницама

Сведоци смо да су железнице са ових простора, чланице бивше Југословенске железнице (ЈЖ), већ око пола века у економским, техничко-технолошким и стручним проблемима.

Да би се дало мишљење како железници помоћи, мора се размотрити стање на железници у прошлости, бар од настанка поменуте ЈЖ, 1961/2. године, до данас.

Железница (и у њој воз) је једна од најсложенијих творевина. То аутоматски захтева да у том систему буду ангажовани кадрови свих техничких струка, економисти, правници и други стручњаци, спремни да целог радног века уче, јер се временом појављују нови проблеми.

Док је постојала Генерална дирекција Југословенских железница (ГДЈЖ), углавном су биле парне локомотиве, старија путничка и теретна кола, а одржавање возила и пруга било је по прописима из периода пре Првог светског рата. Ових прописа је било више од стотину, а рад на железници је био поштован и под значајним надзором интерне и екстерне техничке контроле. Настанком Југословенских железница на овим просторима креће набавка дизел-вучних возила, електро-локомотива Кончар-АСЕА (Шведска), већа употреба четвороосовних путничких и теретних кола и развој остале привреде, посебно након 1968. године. За контролу пруга почињу се користити мерна кола, прво домаћа, а од краја седамдесетих година у употребу се уводе електронска кола ПЛАСЕР ЕМ80Л, те модерна механизација за ремонт пруга. Тог тренутка долази до двојног процеса: креће нагли динамички развој привреде, а железници се поклања све мања пажња. С друге стране, железница умањује интензитет одржавања возног парка, а држава битно умањује улагања у одржавање инфраструктуре (значи, још пре 45–50 година!). И када су се појавили ембриони стручних и амбициозних кадрова (Опитни центар Фабрике вагона Краљево, Опитни центар Фабрике „Ђуро Ђаковић” Славонски Брод, те Институт „Кирило Савић” Београд) или ретки појединци нису добили дужну пажњу, ти стручни центри су погашени.

Прекретница у битном занемаривању квалитета колосека на ЈЖ десила се маја 1975. године. Након контроле геометрије колосека на прузи Врпоље–Сарајево (цела релација под одржавањем ЖТП Сарајево, иако је деоница Врпоље–Шамац у Хрватској!), Република Босна и Херцеговина је у санацију стања, како би се одржале важеће брзине возова, требало да уложи више од 50 милиона долара, које није имала. На предлог надлежне БиХ инспекције, ЖТП Сарајево предлаже, а сва ЖТП у тадашњој држави, за неколико дана, усваја да нађено лоше стање у БиХ буде толерантно на целој мрежи ЈЖ. Ти ставови, чак и у погоршаном тумачењу и примени, користе се до данас, а одражавају се на исклизнуће возова, те повећање трошкова одржавања пруга и возила.

Сређивање недостајућих техничких норми и прописа и њихова апликација у набавкама нових, те одржавање постојећих возила, одржавање пруга, и слично, захтевају ангажовање више десетина инжењера и техничара, претходно едукованих за рад на сложеним техничким захватима на железници.

Наведено у овом тексту важи у целини, од Кумровца до Ђевђелије.

Да се стање технике и технологије на железницама ових простора доведе у УИЦ/ЕН подношљиво стање биће потребно пет до десет година.

Реља Јовановић,
универзитетски професор у пензији