Na našoj železnici 18 udesa na milion kilometara

Na samo 58,9 kilometara železničkog koloseka u Srbiji, koji čini tek 4,37 odsto od ukupne dužine, vozi se brzinama većim od 100 kilometara na čas. Brzina ispod 60 kilometara znatno je učestalija, pa tako saobraćaju vozovi na 1.851,4 kilometra koloseka, a to čini 50,91 odsto od ukupne dužine koloseka. Ovi podaci pokazuju da se većina pruga u Srbiji karakteriše niskim brzinama vozova, naglašava prof. dr Nebojša Bojović, dekan Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, što je rezultat starosti, lošeg stanja infrastrukture, ali i nedovoljnog održavanja.

– Modernizacija i obnova pruga ključni su za povećanje brzine vozova i podizanje kvaliteta železničkog saobraćaja. Zato je i predmet projekta rekonstrukcija i modernizacija postojećeg koloseka jednokolosečne pruge i izgradnja drugog koloseka za mešoviti putnički i teretni saobraćaj i brzinu do 200 kilometara na čas na prugi Beograd – Novi Sad – Subotica – državna granica (Kelebija). Sve to je u skladu sa ciljem modernizacije cele pruge Beograd–Budimpešta (Panevropski koridor Hb) čija je ukupna dužina 350,7 kilometara (183 kilometra kroz Srbiju) – napominje prof. Bojović.

Kakvi su ostali železnički planovi, koji su koridori u izgradnji?

– Završetak pruge za 200 kilometara na čas između Beograda i Novog Sada i uvođenje novih vozova pod brendom „Soko” pokazao se kao pravi pogodak jer je 2022. ostvaren transportni učinak na ovoj pruzi. U toku su radovi na delu pruge od Novog Sada do Subotice, a počeli su na delu od Niša do Dimitrovgrada, što predstavlja važan koridor ka Bugarskoj – nabraja prof. Bojović. Podseća da su počeli i radovi na delu pruge od Niša do Brestovca, što predstavlja važan koridor ka Makedoniji.

– U pripremi je i obnova Barske pruge, projekti su već završeni i očekuje se da će radovi uskoro biti pokrenuti. Uz to imamo i intenzivno projektovanje pruge između Beograda i Niša, što predstavlja jedan od najvažnijih koridora u Srbiji – naglašava on.

Ipak, svedoci smo relativno čestih incidenata na srpskim prugama, pa se tako neretko čuju vesti da je voz iskliznuo sa šina ili se vagon prevrnuo. Od čega treba početi da se takve nesreće više ne bi događale?

– Veliki broj iskliznuća vozova na mreži pruga posledica su starosti infrastrukture, dotrajalosti koloseka, neadekvatnog održavanja i sistema dijagnostike stanja. Takođe, posledica su i lošeg stanja voznih sredstava – navodi prof. Bojović. Nabraja i mere koje treba preduzeti da bi se sprečile ovakve nezgode.

– Prvi korak su kapitalni remonti i modernizacija pruga. Ovi radovi uključivali bi zamenu starih i oštećenih delova pruge, šina, kolosečnih pribora i skretnica. Paralelno sa time važno je redovno održavati obnovljenu infrastrukturu, ali i obučiti železničko osoblje o bezbednosnim protokolima. Železnica treba da bude usaglašena sa međunarodnim standardima i propisima za bezbednost i kvalitet – objašnjava dekan Saobraćajnog fakulteta.

Za razliku od visokog nivoa bezbednosti na železnicama u zemljama Evropske unije, naš nivo je znatno ispod tog proseka. Svođenjem ukupnog broja nesreća na realizovani broj voznih kilometara za države članice, Srbija se nalazi na prvom mestu sa visokim relativnim brojem od 18,08 udesa na milion realizovanih voznih kilometara, podseća prof. Bojović.

– Države članice EU imaju manje od dve nesreće na milion realizovanih voznih kilometara. Od 2017. do 2021. godine, najveće učešće u ukupnim udesima kod nas imaju iskliznuća vozova (36,7 odsto), nesreće na putnim prelazima (23,6) i udesi u kojima su stradali ljudi, izazvani železničkim vozilima u pokretu, izuzev samoubistava (14,3 odsto). Godine 2021. i 2022. dogodilo se 89, odnosno 90 iskliznuća voza – napominje on.

Upitan šta zahteva hitan tretman, koji delovi srpskih pruga, odgovara da bi hitan tretman zahtevale regionalne i lokalne pruge koje nisu u prvom planu i koje nisu deo osnovnog saobraćajnog sistema zemlje. Iako nisu tako važne kao magistralne pruge koje predstavljaju kičmu saobraćajnog sistema Srbije, ove regionalne i lokalne pruge imaju značaj za neke privredne subjekte koji su zavisni od železnice, kao što su „Ciđin” borski rudnici, TENT – „Kolubara”, „Petrohemija”... – nabraja prof. Bojović. Podseća da se te kompanije oslanjaju na pruge pa su „Infrastruktura železnica Srbije” i Ministarstvo saobraćaja pripremili program obnove regionalnih pruga i ubrzano se kandiduju za finansiranje putem EU fondova..