„Коридор 11”

Пишући о потезима старе и намерама нове владе у рубрици „Погледи” („Сањам”, Политика 22. август 2010.) Борис Беговић је отворио тему аутопута Београд – Јужни Јадран, која већ дуго распаљује страсти у српској политици. Старији читаоци се сећају да су сличне расправе још шездесетих година прошлог века пратиле изградњу Ибарске магистрале („саобраћајнице која је убила више Срба него један омањи рат“) и пруге Београд – Бар, чија је изградња крајем шездесетих изазвала дубоке пукотине између Загреба или Београда („шта ће вам Бар када имате Ријеку”).

Прича о саобраћајници који се у Коштуничино време звала „коридор Хоргош–Пожега”, а у Тадићево „коридор 11” (асоцирајући на мрежу европских коридора иако не постоји на мапи ЕУ) почела је деведесетих година, када је Мађарска у сарадњи са Француском почела изградњу аутопута Будимпешта–Сегедин, као дела коридора између Подунавља и Јужног Јадрана. За разлику од аутопута између Беча и Будимпеште, овај коридор је требало да буде изграђен кроз мађарско-француску концесију. Аутопут је стигао до Кечкемета, а онда га је грађански рат у Југославији учинио нерентабилним, Мађарска је раскинула концесију и током прошле деценије сама завршила аутопут до српске границе.

Крај рата у бившој Југославији био је повод да се Французи врате овој идеји, предложивши да се пројект настави изградњом аутопута од мађарске границе до Бара. Иницијатива је покренута крајем 1999. године, а преговори су почели после политичких промена у Србији 2000. године. Пошто је концесија за овај пројект требало да обухвати и постојећи полуаутопут од Београда до Хоргоша, ЛСВ се супротставио због тога што би покрајински буџет остао без прихода од путарине. Српска влада је ипак усвојила овај пројект и на међународном тендеру учествовале су четири фирме, а цена њихових понуда од 1,1 до 2,6 милијарди евра је изазвала нове недоумице (занимљиво је да су и Кинези недавно дали понуду за овај аутопут по цени од око 2,5 милијарде долара).

Тендер је доживео неуспех када одабрани концесионар није успео да од немачких банака добије кредит из разлога које у свом тексту наводи и Борис Беговић. Наиме, већ тада су процене обима саобраћаја говориле да је проток возила на деоници од Београда до Ужица током зимских месеци испод нивоа који обезбеђује исплативост док је проток на деоници до Бољара (граница са Црном Гором) током већег дела године испод тог нивоа (то јест концесионару би се губитак морао надокнадити из буџета, као што је био случај у Мађарској деведесетих). Иако је ДС била против овог пројекта, убрзо после избора у 2008. покренула је сличну иницијативу под називом „Коридор 11“, али су радови, после свечаног отварања, напуштени због беспарице.

И ту би причи био крај да нису постојали разлози који су и тада, као и данас, били мотиви за изградњу ове саобраћајнице. Пруга Београд–Бар ни у време када је саграђена ни данас није рентабилна, за Хрватску вероватно није рентабилан аутопут Загреб–Липовац (српска граница), као што нису рентабилни ни многи други аутопутеви у Европи, јер се њихова исплативост и не мери само приходом од путарина. Њихова сврха је да буду генератори развоја, позиционирају своје земље у европску саобраћајну мрежу и „уведу их у Европу”. За Србију, приоритет је коридор 10 (који полази из Нирнберга и у Нишу се рачва ка Грчкој и Турској), али је „коридор 11” следећи по значају, повезујући не само регије у западној Србији него и Србију и Црну Гору и средњу Европу са Средоземљем.

Закључак који следи гласи да би ова саобраћајница снажно утицала на развој овог подручја, али и регионалне везе и прилив страних инвестиција. Из властитог искуства знам да је већ најава могућности да француске фирме добију концесију за њену изградњу учинила да француске инвестиције у Србији коначно „пређу Дунав” док је њихов неуспех на тендеру успорио даља француска улагања у Србији која су остала на нивоу пола милијарде евра. Сличан је и са Италијом чија улагања у југоисточну Европу последње деценије континуирано расту и којима би овај коридор отворио пут не само према Србији него и даље према Румунији и даље. Слични мотиви већ дуже времена наводе владу у Подгорици да упркос беспарици и политичким споровима истрајава у настојању да изгради аутопут Бар–Бољаре, која би црногорском туризму отворила врата ка Србији и даље ка средњој Европи.

Изградња аутопутева за банке јесте питање њихове комерцијалне исплативости, али је за земље куда пролазе то питање политике развоја и регионалне и спољне политике. Коридори који повезују важне регије су свуда генератори развоја и није тешко претпоставити да би добици од ове саобраћајнице у релативно развијеној западној Србији надмашили трошкове њене изградње. Коридор 10 и „коридор 11” за Србију су питање њене видљивости на географској и економској карти Европе и њене „евроинтеграције” барем онолико колико и питање датума почетка преговора о приступању ЕУ. Они су пресудни и за односе Србије са окружењем, јер ма какви били односи Београда са јужним суседима овај правац је њихова главна веза са континенталном Европом. И ту се ова прича завршава а почиње прича о продавцима магле у српској политици који су били, а вероватно ће и убудуће бити разлог да „коридор 11” остане мртво слово на папиру. Али о томе неком другом приликом.

Предраг Симић

Професор на Факултету политичких наука