„Ласта” без седишта за искакање

Да ли би мајор Горан Савић имао много веће шансе да преживи, да је школски авион „ласта” који покреће клипни мотор са двокраком елисом имао седиште за искакање? То је једно од кључних питања које се поставља после пада војног авиона  у Новој Пазови и погибије пилота мајора Горана Савића који је прекасно искочио из летелице у ковиту, како би, према тврдњама очевидаца, избегао цивилне жртве на земљи.

Војни аналитичар Александар Радић каже да таква седишта нису уобичајена за авионе категорије „ласте” који су произведени пре више од две деценије. Према његовим речима, поређење са осталим земљама и школским авионима у њиховим армијама, који су произведени пре више од 25 година и који немају седишта за искакање, а који су слични „ласти”, није релевантно за 2012. годину. Земље које имају такве старе авионе, сматра Радић, немају формалну обавезу да уграђују седишта за искакање. То је, ипак, ствар сложене процене и система обуке. У међувремену су, истиче он, многе земље прихватиле обуку на турбоелисним авионима, који су знатно већи и сложенији – и имају седишта за искакање.

 – То су учиниле Хрватска, Бугарска, Грчка… Међутим, наша земља уводи концепт обуке на лаком клипном авиону „ласта”, а са ње ће се прелазити на модернизовани „галеб 4 МД” који има седишта за искакање. У време када се радило на садашњем типу „ласте”, могла су да се уграде таква седишта. Нажалост, то у Војсци није било препознато као потребно, јер се сматрало да су ти авиони изузетно безбедни. Сада би, евентуално, накнадна уградња седишта за искакање у нашу „ласту” изискивала измене у конструкцији и додатне трошкове.  – истиче Радић, прецизирајући да би уградњом седишта за„катапултирање” авион ласта био скупљи пет-шест одсто.

Ситуација у којој су се нашли потпуковник Томислав Бећаговић који је, срећом, преживео, и покојни мајор Савић, била је типична за употребу таквих седишта.

Радић подсећа на традицију нашег војног ваздухопловства и дуго грађени култ „спасавања летелице”.

– Нама су се, од када је Србија самостална држава, десиле две погибије пилота. У оба случаја имали су прилику да напусте авион, али пилоти нису желели да то учине и задржали су се фатално дуго у кабини – указује Радић.

На наше питање, може ли мали број налета пилота Војске Србије утицати на безбедност пилота и летелица, он каже да пилоти ВС имају око 30 сати налета годишње, са тенденцијом побољшавања те статистике.

– У армијама НАТО-а сматра се да минимално треба постићи 160 до 170 сати налета. У источној Европи жељени налет пилота износи око 80 сати – каже наш саговорник, подсећајући да се Руси консолидују са бројем налета и иду ка циљу од 80 сати налета годишње.

Радић зато тврди да, у односу на број сати налета, није дошло до поремећаја авионских удеса у српком ратном ваздухопловству. Авион војног ваздухопловства типа „В-54 ласта”, који се срушио прекјуче код Нове Пазове, пети је авион који се срушио у последњих пет година.

До закључења овог броја, из Министарства одбране нису стигли одговори на наше питање о вези између сати налета и несрећа. Такође није потврђено да ли је основана војна комисија која истражује несрећу.

А. Апостоловски

-----------------------------------------------------------

Несреће нашег војног ваздухопловства

1950. година–  43 погинула летача

1951.година  – 40 погинулих летача

1952. година– 51 погинули летач

1989. година – 6 погинулих летача

1990. година– 2 погинула летача

Однос између сати налета ваздухоплова и несрећа

1989. година– на 10.778,52 сата налета ваздухоплова– један удес

1990. година – на 10.302,34 сата налета – један удес.