„Lasta” bez sedišta za iskakanje

Da li bi major Goran Savić imao mnogo veće šanse da preživi, da je školski avion „lasta” koji pokreće klipni motor sa dvokrakom elisom imao sedište za iskakanje? To je jedno od ključnih pitanja koje se postavlja posle pada vojnog aviona  u Novoj Pazovi i pogibije pilota majora Gorana Savića koji je prekasno iskočio iz letelice u kovitu, kako bi, prema tvrdnjama očevidaca, izbegao civilne žrtve na zemlji.

Vojni analitičar Aleksandar Radić kaže da takva sedišta nisu uobičajena za avione kategorije „laste” koji su proizvedeni pre više od dve decenije. Prema njegovim rečima, poređenje sa ostalim zemljama i školskim avionima u njihovim armijama, koji su proizvedeni pre više od 25 godina i koji nemaju sedišta za iskakanje, a koji su slični „lasti”, nije relevantno za 2012. godinu. Zemlje koje imaju takve stare avione, smatra Radić, nemaju formalnu obavezu da ugrađuju sedišta za iskakanje. To je, ipak, stvar složene procene i sistema obuke. U međuvremenu su, ističe on, mnoge zemlje prihvatile obuku na turboelisnim avionima, koji su znatno veći i složeniji – i imaju sedišta za iskakanje.

 – To su učinile Hrvatska, Bugarska, Grčka… Međutim, naša zemlja uvodi koncept obuke na lakom klipnom avionu „lasta”, a sa nje će se prelaziti na modernizovani „galeb 4 MD” koji ima sedišta za iskakanje. U vreme kada se radilo na sadašnjem tipu „laste”, mogla su da se ugrade takva sedišta. Nažalost, to u Vojsci nije bilo prepoznato kao potrebno, jer se smatralo da su ti avioni izuzetno bezbedni. Sada bi, eventualno, naknadna ugradnja sedišta za iskakanje u našu „lastu” iziskivala izmene u konstrukciji i dodatne troškove.  – ističe Radić, precizirajući da bi ugradnjom sedišta za„katapultiranje” avion lasta bio skuplji pet-šest odsto.

Situacija u kojoj su se našli potpukovnik Tomislav Bećagović koji je, srećom, preživeo, i pokojni major Savić, bila je tipična za upotrebu takvih sedišta.

Radić podseća na tradiciju našeg vojnog vazduhoplovstva i dugo građeni kult „spasavanja letelice”.

– Nama su se, od kada je Srbija samostalna država, desile dve pogibije pilota. U oba slučaja imali su priliku da napuste avion, ali piloti nisu želeli da to učine i zadržali su se fatalno dugo u kabini – ukazuje Radić.

Na naše pitanje, može li mali broj naleta pilota Vojske Srbije uticati na bezbednost pilota i letelica, on kaže da piloti VS imaju oko 30 sati naleta godišnje, sa tendencijom poboljšavanja te statistike.

– U armijama NATO-a smatra se da minimalno treba postići 160 do 170 sati naleta. U istočnoj Evropi željeni nalet pilota iznosi oko 80 sati – kaže naš sagovornik, podsećajući da se Rusi konsoliduju sa brojem naleta i idu ka cilju od 80 sati naleta godišnje.

Radić zato tvrdi da, u odnosu na broj sati naleta, nije došlo do poremećaja avionskih udesa u srpkom ratnom vazduhoplovstvu. Avion vojnog vazduhoplovstva tipa „V-54 lasta”, koji se srušio prekjuče kod Nove Pazove, peti je avion koji se srušio u poslednjih pet godina.

Do zaključenja ovog broja, iz Ministarstva odbrane nisu stigli odgovori na naše pitanje o vezi između sati naleta i nesreća. Takođe nije potvrđeno da li je osnovana vojna komisija koja istražuje nesreću.

A. Apostolovski

-----------------------------------------------------------

Nesreće našeg vojnog vazduhoplovstva

1950. godina–  43 poginula letača

1951.godina  – 40 poginulih letača

1952. godina– 51 poginuli letač

1989. godina – 6 poginulih letača

1990. godina– 2 poginula letača

Odnos između sati naleta vazduhoplova i nesreća

1989. godina– na 10.778,52 sata naleta vazduhoplova– jedan udes

1990. godina – na 10.302,34 sata naleta – jedan udes.