Искушавање „тесле”

Од нашег сталног дописника

Вашингтон – Чим сам крочио у салон на чијем је прочељу, на раскршћу „К” и 11. улице, један мањи и један велики логотип фабрике, дочекала ме је елегантно обучена девојка, пожелела добар дан и љубазно упитала како може да ми помогне.

„Могу ли да га платим и одмах одвезем”, упитао сам показујући на изложену црну лимузину несумњиво футуристичке каросерије.„Па не баш”, гласио је одговор. „За то морате да се најавите”.

Не проверавајући мој доларски бонитет, показала ми је затим ауто и споља и изнутра.

Прво изненађење је било кад је подигла предњу хаубу: уместо мотора, указао се тапациран пртљажни простор. „Аха, мотор је позади”, прва је помисао неупућеног. А позади – још један, само већи пртљажник.

Позади нема ни онога што би се на ауту ове категорије очекивало: бар два хромирана ауспуха. Непотребни су, кад већ нема мотора.„Машина” ипак постоји, али је сакривена: то је само један електромотор невеликих габарита чији је принцип још у прошлом веку патентирао Никола Тесла: налази се у задњем делу и није предвиђено да га загледа нико други сем инжињера „Тесла моторса” у неком од сервиса који су прошле године почели да се отварају у најбогатијим регионима Америке, одакле се очекују купци овог футуристичког производа.

Улогу домаћице потом је преузела менаџерка салона Џулија Сендор. Пошто сам се представио, рекла ми је да није овлашћена да говори о пословним бројкама, али о аутомобилу и његовим карактеристикама свакако.

А о Николи Тесли? „Знам да је био Американац из Србије и да је најпотцењенији изумитељ у нашој историји”, рекла је са доста самопоуздања, објашњавајући потом Теслино ривалство са Томасом Едисоном и остављајући ме у дилеми да ли је њено знање резултат обуке кроз коју је прошла, или личне радозналости.

Како год било, њен главни шеф, Елон Маск, један од најпознатијих америчких предузетника (основао је и „Пеј пал” и „приватну НАСА”, компанију „Спеј Икс”), неправду према српско-америчком научнику донекле исправља именујући по њему први електрични аутомобил модерне ере и компанију коју је у Силицијумској долини основао још 2003.

Менаџерка Сендорф ми је потом понудила да седнем за волан изложеног „модела ес”, који је са производне траке у Фримонту, такође у Калифорнији, почео да силази у јуну прошле године.

Наравно, нисам то одбио. Први утисак за „кокпитом” је да електрику која покреће точкове прати и велика количина управљачке електронике. Примећујем затим нигде нема мењача, бар у класичном смислу, ако се изузме ручица са десне стране волана са положајима „вожња”, „уназад” и „паркинг.

„Тесла” има само један степен преноса, али довољан да од нуле до 100 километара готово нечујно убрза за између 4,4 и 6,5 секунди (зависно од капацитета батерије: најмања има 45 киловат сати, а највећа 85).

Максимална брзина је 200 километара на сат, а потрошња нула литара бензина. Струја на специјалним пуњачким станицама које је „Тесла моторс” почео да отвара дуж стратешких путних коридора иде „на рачун куће”.

Друго на чему ми се поглед дуго задржава јесте велики екран дијагонале чак 17 инча (43 центиметра), који је командни центар лимузине.

Поред њега нема ниједног дугмета или прекидача: све се бира или подешава додиром по екрану: музика, навигација, клима, параметри вожње, стална интернет веза и што шта још.

„Зар ово не одвраћа пажњу возача од пута?” наивно питам.

„Нема проблема, на то се брзо навикне”, одговара Џулија Сендор.

На месту где је обично инструмент табла са показивачима брзине, стања горива и пређене километраже, опет је један екран живописних боја, са дигиталним бројкама и симболима. И то би сигурно захтевало навикавање.

Овај салон је отворен још у мају 2009, када је продаван само тадашњи, премијерни модел „тесле”, назван „роадстер”, чија је каросерија била позајмљена од британског „лотуса”. Један бели „роадстер” је у излогу, али полован, више као музејски примерак.

Вашингтон са околином је иначе један од најпросперитетнијих региона земље, па је разумљиво да Маск рачуна и на овдашње купце чији су џепови довољно дубоки да би били у генерацији која прва испробава ново аутомобилско доба.

Сендорова је упућена и у полемику која се ових дана водила преко медија, поводом неуспеле тест вожње новинара „Њујорк тајмса” Џона Бродера у једном црвеном „моделу ес”, која се завршила тако што је ауто утоварен на камион шлеп службе, пошто му је батерија отказала пре него што је успео да савлада растојање између Вашингтона и Бостона – неких 700 километара.

Бродеру је понуђено да новог „теслу” испроба на овој траси, јер су на њој, на међусобном растојању од 360 километара, постављене две поменуте „пуњачке станице”, на којима батерија, напоном од 480 волти, може да се допуни до максималног капацитета за само сат времена.

Довољно дакле да се без проблема савлада растојање између два града, додуше уз нешто више планирања него кад се вози „бензинац”.

Бар теоретски. Модел који је позајмљен новинару „Тајмса” по опису „Тесла моторса”, са пуном батеријом има домет од 480 километара, док је ЕПА, владина агенција која верификује економичност аутомобила, то смањила на 426.

Колега Бродер је написао репортажу која је занимљива пре свега због драме на крају пробне вожње. Илустрована је фотографијом не баш похвалном за заговорнике електричног погона: црвени ауто се с муком, јер је празна батерија блокирала све кочнице, утовара на камион шлеп службе, а главна порука је да „тесла” јесте „технолошко чудо”, али по цену искључивања грејања током вожње да би се уштедела струја и ризиком да вас остави на цедилу ако будете принуђени да непланирано користите неку заобилазницу.

Епилог је међутим био другачији од пролога: „јавна уредница” (омбудсман) „Њујорк тајмса” објавила је, после сопствене истраге, извињење „Тесла моторсу”, са објашњењем да је новинар после неуспелог теста извештај написао „у доброј намери”, али да су му се поткрале неке непрецизности, како у начину вожње који му је препоручен, тако и у путним белешкама.

Колега Бродер, показало се, није био свестан да је, као и увек кад се аутомобил поверава новинара, у компјутеру „тесле” био активиран специјални програм који евидентира цео ток вожње, сваку команду, брзину, детаље потрошње струје, време заустављања, ниво пуњења батерије и слично.

Резултат тога је био да су подаци Елона Маска били уверљивији од оних у новинарској бележници, што су потврдила потоња вожња на истој деоници новинара Си-Ен-Ен-а, коме је компјутер показао да је по приспећу у Бостон у батерији имао на располагању још 110 километара. Додатни, и још важнији плус за „теслу” био је и такође сасвим успео, тест возача реномираног потрошачког магазина „Конзјумер рипорт”.

„Тесла” је тако савладао досад најделикатније технолошко искушење, али оно важније, комерцијално, тек предстоји.

„Модел ес” је, кауцијом од по 5.000 долара, досад резервисало око 13.000 купаца, фабрика је у децембру постигла производни темпо од планираних 400 аутомобила недељно, али је „Тесла моторс” од оснивања сваку пословну годину завршавао са губитком.

Маск се нада да ће ова година донети бар један позитивни квартал, али страхује да би, пошто је компанија од 2010. на берзи, неки инвеститори, међу којима су и немачки „Дајмлер” и јапански „Тојота” и „Панасоник”, могли би да постану нестрпљиви. Сем тога, у случају неуспеха на мети би могла да буде и Обамина влада која је „Тесли” дала кредит од 465 милиона долара.

Што се дописника тиче, није се на крају пријавио за разговор као купац. Гаража зграде у којој станује нема наиме утичнице за струју, а он на рачуну нема 80.000 долара. („А и да има, одакле му?”)