И пилоти су људи

Господари неба, пилоти. Фотографија мушкарца у кожној јакни са летачким ознакама, кожном капуљачом на глави и наочарима изнад чела од настанка авијације узбуђивала је женска срца. Када су касније добили плаве униформе и капуљачу заменили шапком, ореол моћног и стаменог мушкарца опет је окруживао сваког пилота. Није се могло побећи од помисли да су то нека надљудска бића. А тек оно, кад у току лета авионом Јата чујете да тај и тај капетан позива тог и тог путника да дође у пилотску кабину, у свакоме од нас би тада прорадила завист. Ко ли је сад па тај чова, коме је указана највиша част да буде примљен у аудијенцију код капетана, као код шефа државе. О ономе што су окружени најлепшим женама света, стјуардесама, не смем ни да помислим.

Зато се обрадујем када чујем да је неко од тих "надљуди", поред тих, али и оних истинских опасности, доживео пензију. Тако ми се прошле недеље указала прилика да упознам Завишу Вељовића, капетана Јата, који је, пре одласка у пензију 1989, пуних 40 година пилотирао бомбардерима ЈНА, али од 1964. и цивилним авионима ДЦ-3, "конвером", ДЦ-9, "боингом-727", ДЦ-10 и тако навршио 14.500 сати лета.

Ноћ уочи договореног сусрета јавио ми се телефоном и рекао: "Али, ја имам трему". Шта сам могао друго да кажем сем: "Ево човека!" Их, штете. Тако се и пре нашег виђења распршила слика о натчовеку, а ја сам сутрадан, у пицерији "Атос" у Новом Београду, седео испред шармантног, обичног мушкарца.

– Наравно, ми пилоти нисмо надљуди. Али, кад над Атлантиком, или изнад Индонезије наиђемо на кумулонимбус који због велике турбуленције баца авион као од шале горе-доле и до 50 метара, онда заиста имамо натчовечанску борбу да летелицу што пре извучемо из тог олујног облака величине планине. Тада искључујемо аутоматски пилот и капетан преузима команду над ваздухопловом. Искуство пилота у таквим ситуацијама много помаже. То траје три до четири минута која се путницима сигурно учине као вечност – сећа се капетан Завиша догађаја који су обележили његов летачки стаж.

Непријатном путовању, понекад, на далеким линијама не доприносе само кумулонимбуси. Капетан Вељовић тако помиње један лет авионом ДЦ-10 почетком осамдесетих година на линији Сингапур – Дубаи. Узлетели су нормално, стајни трап је увучен, али је жута лампица на инструмент-табли указивала да, ипак, нешто није у реду. До Дубаија се летело седам сати. Кад су се већ дигли на 10.000 метара, стјуард је јавио флајтеру, инжењеру лета, да је приликом узлетања чуо два јака ударца у труп авиона. У међувремену се и жута лампица угасила.

– У таквим ситуацијама присебност капетана је одлучујућа. На аеродром у Дубаију "десетку" сам лако спустио, иако смо у авиону имали и 20 тона јагњетине коју смо из Мелбурна превозили за Арапе, па се готово није ни осетило када смо додирнули тле. Жута лампица је опет засветлела, али се потом и угасила. Швајцарци, који су сервисирали наше авионе и у Дубаију, одмах су рекли да нам је "машина сломљена". Како сломљена, упитао сам. Приликом узлетања у Сингапуру, са два точка су се отцепила повећа парчад гуме и зарила у оплату, рекли су. Због тога су хидрауличне цеви биле прикљештене и зато се жута лампица палила. Имали смо велику срећу – прича капетан Завиша.

Невоље су стварали и путници. Једном се, у време кад је Јат бесплатно делио пиво и шљивовицу, напио неки Немац, који је хтео по сваку цену да искочи из авиона, кроз прозор или да му се отворе врата. Смирили су га тек у пилотској кабини.

Било је и лажних дојава о постављеној бомби у авиону. Тако им је, такође почетком осамдесетих година, на линији Њујорк – Чикаго – Њујорк, у повратку на аеродром "Џ. Ф. Кенеди" наређено да рулају до најудаљеније писте. Над Њујорком је била провала облака.

– Нисмо знали шта се дешава. Још у току лета из Чикага су звали да нас питају колико нам је горива преостало. То нам је било чудно. У авиону је било наших, али и других људи разних националности. Било је и доста деце. Кад сам на тој најудаљенијој писти угасио моторе "десетке", из контроле лета су рекли да одмах напустимо авион. Аутобуси неће стићи до нас, него морамо сви, и путници и посада, по највећој киши више стотина метара да пређемо до аеродромске зграде. Ако треба и тобогане употребити. Ја сам, међутим, упорно тражио аутобусе, највише због деце, и нисам дозволио да било ко напушта летелицу. Рачунао сам, ако је у авиону била постављена бомба, она је морала да експлодира док смо још били у ваздуху, а не сада када смо на земљи. Јер, циљ терориста је да сви страдају и авион буде уништен у току лета. На крају, стигли су аутобуси и све је испало како треба. Утврђено је да је дојава у Чикагу о постављеној бомби била лажна – избија летачко искуство из капетана Завише Вељовића.

И онда обрт. У очекивању да капетан настави да говори о узбудљивим летовима на свим меридијанима, он окреће причу на свој највећи успех. Па, зар то није оних 14.500 сати проведених у ваздуху, доживети пензију?...

– У реду је то, али ја сам као директор Летачке оперативе успео да, користећи успешно пословање овог дела Јата, узмем банкарске кредите и обезбедим 108 станова за капетане, 36 за копилоте, 33 за флајтере, 57 за стјуарде и стјуардесе и 57 станова за "земаљце". Тиме се поносим, са тих 15.000 квадрата стамбеног простора. Ти људи су добили кров над главом, еј бре! – каже капетан Вељовић, додајући да је он био менаџер и у оно време самоуправљања. Паф, пуче још један мехур са слике пилота, натчовека.

Тугује Завиша за млађим братом Југославом о коме ништа не зна већ 40 година. Југослав је побегао из Југославије 1957. године. Напустио је Европу и постао амерички држављанин. Послали су га да ратује у Вијетнаму. Тамо је био годину дана. Срећом, преживео је. Био је ангажован у санитету. Последњи пут га је видео у Манхајму, у америчкој бази. Од тада му се губи сваки траг.