I piloti su ljudi

Gospodari neba, piloti. Fotografija muškarca u kožnoj jakni sa letačkim oznakama, kožnom kapuljačom na glavi i naočarima iznad čela od nastanka avijacije uzbuđivala je ženska srca. Kada su kasnije dobili plave uniforme i kapuljaču zamenili šapkom, oreol moćnog i stamenog muškarca opet je okruživao svakog pilota. Nije se moglo pobeći od pomisli da su to neka nadljudska bića. A tek ono, kad u toku leta avionom Jata čujete da taj i taj kapetan poziva tog i tog putnika da dođe u pilotsku kabinu, u svakome od nas bi tada proradila zavist. Ko li je sad pa taj čova, kome je ukazana najviša čast da bude primljen u audijenciju kod kapetana, kao kod šefa države. O onome što su okruženi najlepšim ženama sveta, stjuardesama, ne smem ni da pomislim.

Zato se obradujem kada čujem da je neko od tih "nadljudi", pored tih, ali i onih istinskih opasnosti, doživeo penziju. Tako mi se prošle nedelje ukazala prilika da upoznam Zavišu Veljovića, kapetana Jata, koji je, pre odlaska u penziju 1989, punih 40 godina pilotirao bombarderima JNA, ali od 1964. i civilnim avionima DC-3, "konverom", DC-9, "boingom-727", DC-10 i tako navršio 14.500 sati leta.

Noć uoči dogovorenog susreta javio mi se telefonom i rekao: "Ali, ja imam tremu". Šta sam mogao drugo da kažem sem: "Evo čoveka!" Ih, štete. Tako se i pre našeg viđenja raspršila slika o natčoveku, a ja sam sutradan, u piceriji "Atos" u Novom Beogradu, sedeo ispred šarmantnog, običnog muškarca.

– Naravno, mi piloti nismo nadljudi. Ali, kad nad Atlantikom, ili iznad Indonezije naiđemo na kumulonimbus koji zbog velike turbulencije baca avion kao od šale gore-dole i do 50 metara, onda zaista imamo natčovečansku borbu da letelicu što pre izvučemo iz tog olujnog oblaka veličine planine. Tada isključujemo automatski pilot i kapetan preuzima komandu nad vazduhoplovom. Iskustvo pilota u takvim situacijama mnogo pomaže. To traje tri do četiri minuta koja se putnicima sigurno učine kao večnost – seća se kapetan Zaviša događaja koji su obeležili njegov letački staž.

Neprijatnom putovanju, ponekad, na dalekim linijama ne doprinose samo kumulonimbusi. Kapetan Veljović tako pominje jedan let avionom DC-10 početkom osamdesetih godina na liniji Singapur – Dubai. Uzleteli su normalno, stajni trap je uvučen, ali je žuta lampica na instrument-tabli ukazivala da, ipak, nešto nije u redu. Do Dubaija se letelo sedam sati. Kad su se već digli na 10.000 metara, stjuard je javio flajteru, inženjeru leta, da je prilikom uzletanja čuo dva jaka udarca u trup aviona. U međuvremenu se i žuta lampica ugasila.

– U takvim situacijama prisebnost kapetana je odlučujuća. Na aerodrom u Dubaiju "desetku" sam lako spustio, iako smo u avionu imali i 20 tona jagnjetine koju smo iz Melburna prevozili za Arape, pa se gotovo nije ni osetilo kada smo dodirnuli tle. Žuta lampica je opet zasvetlela, ali se potom i ugasila. Švajcarci, koji su servisirali naše avione i u Dubaiju, odmah su rekli da nam je "mašina slomljena". Kako slomljena, upitao sam. Prilikom uzletanja u Singapuru, sa dva točka su se otcepila poveća parčad gume i zarila u oplatu, rekli su. Zbog toga su hidraulične cevi bile priklještene i zato se žuta lampica palila. Imali smo veliku sreću – priča kapetan Zaviša.

Nevolje su stvarali i putnici. Jednom se, u vreme kad je Jat besplatno delio pivo i šljivovicu, napio neki Nemac, koji je hteo po svaku cenu da iskoči iz aviona, kroz prozor ili da mu se otvore vrata. Smirili su ga tek u pilotskoj kabini.

Bilo je i lažnih dojava o postavljenoj bombi u avionu. Tako im je, takođe početkom osamdesetih godina, na liniji Njujork – Čikago – Njujork, u povratku na aerodrom "Dž. F. Kenedi" naređeno da rulaju do najudaljenije piste. Nad Njujorkom je bila provala oblaka.

– Nismo znali šta se dešava. Još u toku leta iz Čikaga su zvali da nas pitaju koliko nam je goriva preostalo. To nam je bilo čudno. U avionu je bilo naših, ali i drugih ljudi raznih nacionalnosti. Bilo je i dosta dece. Kad sam na toj najudaljenijoj pisti ugasio motore "desetke", iz kontrole leta su rekli da odmah napustimo avion. Autobusi neće stići do nas, nego moramo svi, i putnici i posada, po najvećoj kiši više stotina metara da pređemo do aerodromske zgrade. Ako treba i tobogane upotrebiti. Ja sam, međutim, uporno tražio autobuse, najviše zbog dece, i nisam dozvolio da bilo ko napušta letelicu. Računao sam, ako je u avionu bila postavljena bomba, ona je morala da eksplodira dok smo još bili u vazduhu, a ne sada kada smo na zemlji. Jer, cilj terorista je da svi stradaju i avion bude uništen u toku leta. Na kraju, stigli su autobusi i sve je ispalo kako treba. Utvrđeno je da je dojava u Čikagu o postavljenoj bombi bila lažna – izbija letačko iskustvo iz kapetana Zaviše Veljovića.

I onda obrt. U očekivanju da kapetan nastavi da govori o uzbudljivim letovima na svim meridijanima, on okreće priču na svoj najveći uspeh. Pa, zar to nije onih 14.500 sati provedenih u vazduhu, doživeti penziju?...

– U redu je to, ali ja sam kao direktor Letačke operative uspeo da, koristeći uspešno poslovanje ovog dela Jata, uzmem bankarske kredite i obezbedim 108 stanova za kapetane, 36 za kopilote, 33 za flajtere, 57 za stjuarde i stjuardese i 57 stanova za "zemaljce". Time se ponosim, sa tih 15.000 kvadrata stambenog prostora. Ti ljudi su dobili krov nad glavom, ej bre! – kaže kapetan Veljović, dodajući da je on bio menadžer i u ono vreme samoupravljanja. Paf, puče još jedan mehur sa slike pilota, natčoveka.

Tuguje Zaviša za mlađim bratom Jugoslavom o kome ništa ne zna već 40 godina. Jugoslav je pobegao iz Jugoslavije 1957. godine. Napustio je Evropu i postao američki državljanin. Poslali su ga da ratuje u Vijetnamu. Tamo je bio godinu dana. Srećom, preživeo je. Bio je angažovan u sanitetu. Poslednji put ga je video u Manhajmu, u američkoj bazi. Od tada mu se gubi svaki trag.