Чија је државна земља у лукама

Стручњаци из Агенција за управљање лукама ускоро ће кренути у обилазак свих српских пристаништа како би, између осталог, испитали који од њих испуњавају услове да остану у статусу међународних и домаћих лука, а које су непотребне, односно дугорочно неисплативе. Такође, у катастрима општина провераваће се да ли су оператери лука уписали као своје власништво неки део земљишта који им је само привремено поверен на управљање. Ако се то понегде догодило потврдиће се старе сумње да Београд није једини град у којем су власници предузећа за управљање луком били више заинтересовани за земљиште, на којем се могу покренути и неки други бизниси, него за ширење терминала који би примали бродове.

– Већ по Закону о државној својини из 2003. године земљиште на којима су изграђене луке и пристаништа дефинисано је као државна својина, што је стандард свуда у свету. То је потврђено и Законом о пловидби и лукама на унутрашњим водама, усвојеним 2010. године. Они који се обично називају власницима лука само су њихови оператери, јер су купили искључиво предузећа за управљање лукама. Поседују кранове, дизалице и остале машине, шефови су људима који раде у лукама, али докови и пристани остају имовина државе. Међутим, постоје индиције да су се неки од њих укњижили као власници делова земљишта. Ако је заиста тако, то мора бити поништено. Оператери који су тако поступили могу и да изгубе дозволу за управљање луком – каже Бранко Митровић, директор агенције.

Та предузећа могу изгубити посао, али није искључено ни да неки градови остану без своје луке. Не само што у последњих неколико година, откако је почела криза, све оне слабо послују, него ни раније нису примале много робе, нити се примећивало да се довољно труде да то промене. Нових статистика нема и неће их бити пре него што агенција не заврши обилазак, али пре три године процена Министарства за саобраћај била је да је искоришћено свега 30 одсто лучких капацитета. При томе, луке нису биле ефикасне ни у третману оних малих количина робе које су примале, јер су се служиле застарелим машинама, нису имале терминале погодне за различите врсте терета, а време претовара је углавном било и неколико пута дуже него у свету.

Сада је на агенцији да сагледа колико је свака од лука нужна за транспорт робе коју производе предузећа смештена у њеном залеђу и ширем подручју. Ако нека од лука није окружена довољним бројем компанија којима је потребна за пријем сировина и слање производа, прво ће се покушати са планом мера за повећање протока робе интересантне за то подручје. Али, уколико ни то не успе, те луке ће доспети у ситуацију да се угасе, упозорава Митровић.

– Морамо сагледати целокупну економску стратегију ове земље и сваке луке понаособ. За то су потребни и време и капацитети, а агенција је тек недавно успостављена и још нисмо ангажовали ни све људе без којих не можемо. Колико су луке неупослене, види се и по томе шта бисмо морали да урадимо када бисмо као критеријум за задржавање статуса међународне луке, као што је била једна идеја, узели годишњи промет робе од најмање 500.000 тона. У том случају, само би луке у Панчеву и Новом Саду задржале тај статус – наводи Митровић.

Према којем критеријуму ће се агенција равнати у додељивању статуса међународне луке, још није одлучено. Митровић у овом тренутку не може ни да каже које су луке у највећој опасности од тога да се саме угасе.

– Гледаћемо не само то колико заостају у количини робе коју примају, него и да ли испуњавају остале стандарде, попут одговарајуће опреме и брзине претовара. У томе смо тренутно веома слаби. Оператери лука се морају тргнути и учинити све како би унапредили капацитете. Ако одлучимо да некој луци одузмемо статус међународног пристаништа, после чега ће моћи да прима искључиво наша пловила, то ћемо учинити само да бисмо је подстакли да буде предузимљивија и спремнија за тржишну утакмицу – каже Митровић.

В. Вукасовић