Čija je državna zemlja u lukama

Stručnjaci iz Agencija za upravljanje lukama uskoro će krenuti u obilazak svih srpskih pristaništa kako bi, između ostalog, ispitali koji od njih ispunjavaju uslove da ostanu u statusu međunarodnih i domaćih luka, a koje su nepotrebne, odnosno dugoročno neisplative. Takođe, u katastrima opština proveravaće se da li su operateri luka upisali kao svoje vlasništvo neki deo zemljišta koji im je samo privremeno poveren na upravljanje. Ako se to ponegde dogodilo potvrdiće se stare sumnje da Beograd nije jedini grad u kojem su vlasnici preduzeća za upravljanje lukom bili više zainteresovani za zemljište, na kojem se mogu pokrenuti i neki drugi biznisi, nego za širenje terminala koji bi primali brodove.

– Već po Zakonu o državnoj svojini iz 2003. godine zemljište na kojima su izgrađene luke i pristaništa definisano je kao državna svojina, što je standard svuda u svetu. To je potvrđeno i Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, usvojenim 2010. godine. Oni koji se obično nazivaju vlasnicima luka samo su njihovi operateri, jer su kupili isključivo preduzeća za upravljanje lukama. Poseduju kranove, dizalice i ostale mašine, šefovi su ljudima koji rade u lukama, ali dokovi i pristani ostaju imovina države. Međutim, postoje indicije da su se neki od njih uknjižili kao vlasnici delova zemljišta. Ako je zaista tako, to mora biti poništeno. Operateri koji su tako postupili mogu i da izgube dozvolu za upravljanje lukom – kaže Branko Mitrović, direktor agencije.

Ta preduzeća mogu izgubiti posao, ali nije isključeno ni da neki gradovi ostanu bez svoje luke. Ne samo što u poslednjih nekoliko godina, otkako je počela kriza, sve one slabo posluju, nego ni ranije nisu primale mnogo robe, niti se primećivalo da se dovoljno trude da to promene. Novih statistika nema i neće ih biti pre nego što agencija ne završi obilazak, ali pre tri godine procena Ministarstva za saobraćaj bila je da je iskorišćeno svega 30 odsto lučkih kapaciteta. Pri tome, luke nisu bile efikasne ni u tretmanu onih malih količina robe koje su primale, jer su se služile zastarelim mašinama, nisu imale terminale pogodne za različite vrste tereta, a vreme pretovara je uglavnom bilo i nekoliko puta duže nego u svetu.

Sada je na agenciji da sagleda koliko je svaka od luka nužna za transport robe koju proizvode preduzeća smeštena u njenom zaleđu i širem području. Ako neka od luka nije okružena dovoljnim brojem kompanija kojima je potrebna za prijem sirovina i slanje proizvoda, prvo će se pokušati sa planom mera za povećanje protoka robe interesantne za to područje. Ali, ukoliko ni to ne uspe, te luke će dospeti u situaciju da se ugase, upozorava Mitrović.

– Moramo sagledati celokupnu ekonomsku strategiju ove zemlje i svake luke ponaosob. Za to su potrebni i vreme i kapaciteti, a agencija je tek nedavno uspostavljena i još nismo angažovali ni sve ljude bez kojih ne možemo. Koliko su luke neuposlene, vidi se i po tome šta bismo morali da uradimo kada bismo kao kriterijum za zadržavanje statusa međunarodne luke, kao što je bila jedna ideja, uzeli godišnji promet robe od najmanje 500.000 tona. U tom slučaju, samo bi luke u Pančevu i Novom Sadu zadržale taj status – navodi Mitrović.

Prema kojem kriterijumu će se agencija ravnati u dodeljivanju statusa međunarodne luke, još nije odlučeno. Mitrović u ovom trenutku ne može ni da kaže koje su luke u najvećoj opasnosti od toga da se same ugase.

– Gledaćemo ne samo to koliko zaostaju u količini robe koju primaju, nego i da li ispunjavaju ostale standarde, poput odgovarajuće opreme i brzine pretovara. U tome smo trenutno veoma slabi. Operateri luka se moraju trgnuti i učiniti sve kako bi unapredili kapacitete. Ako odlučimo da nekoj luci oduzmemo status međunarodnog pristaništa, posle čega će moći da prima isključivo naša plovila, to ćemo učiniti samo da bismo je podstakli da bude preduzimljivija i spremnija za tržišnu utakmicu – kaže Mitrović.

V. Vukasović