Шљунак оре друмове

Термин "друмски лоби" дефинисан је пре десет година када је констатовано да је железница изгубила саобраћајни примат у Србији. Без обзира на ниже цене превоза путника и транспорта робе железницом,  друмски превозници су, захваљујући вештом избегавању законских ограничења, избили на прво место, које чврсто држе и данас.

Друмски лоби, међутим, није преузео посао само железничарима већ добрим делом и бродарима. Наиме,  камионски превоз је тржиште грађевинског материјала преплавио шљунком, по ценама које бродари не могу да прате.

Да не буде забуне, и камионски превозници и бродари нуде исти шљунак, који се вади из Велике Мораве. Једина разлика је у томе што на шљунак који до градилишта стиже камионом нису плаћене дажбине држави. Бродари то не могу да избегну јер они поседују уредне дозволе за експлоатацију шљунка а количина ископаног материјала у свако доба може да се провери на сепарацијама.

– Због нелегалне експлоатације шљунка држава није на губитку само на име пропуштених дажбина већ и еколошком аспекту. Приобаље Велике Мораве је због неконтролисане експлоатације шљунка буквално преорано, тако да некада најплодније земљиште сада подсећа на површину месеца – говори наш саговорник који, због, како каже, крупних интереса друмског лобија, жели да остане анониман.  

Према његовим речима, пропуштена добит државе и еколошка штета нису једини проблеми везани за нелегалну експлоатацију шљунка и превоз камионом. Ту су и оштећени друмови који убрзано пропадају под претовареним камионима. Да ствар буде још гора, најугроженији је аутопут, у делу између укључења код Пожаревца до Београда. Тим правцем стиже највећи део шљунка за потребе грађевинаца у престоници, која је највеће градилиште у Србији.

– Изађите на аутопут, код Бегаљичког брда и избројаћете десетине камиона са шљунком из Мораве. Сваки од тих камиона превози 35–40 тона шљунка, иако је максимална дозвољена носивост 26 тона. Превоз тежих терета захтева специјалне дозволе, али то нико не поштује – објашњава наш саговорник.

По оној народној "ако лаже коза, не лаже рог" као доказ о прекомерном оптерећењу камиона – на путу остају "колотрази". То су улегнућа у асфалту, у виду трагова камионских и аутобуских точкова који могу бити изузетно опасни. Када при великим брзинама точак аутомобила упадне у поменуто удубљење,  "колотраг" преузима контролу над воланом.

– "Колотрази" су само површински доказ о уништавању друмова. Знатно већи проблем су оштећења подлоге, испод асфалта, која не могу на брзину и једноставно да се санирају. Такве поправке захтевају подизање асфалта и поправку доњег слоја пута, а за то су потребне велике паре, скоро као да правите нову саобраћајницу – каже наш извор.

Сувишно је говорити како на путеве делују камиони натоварени и са по 50 и 60 тона тона шљунка, али у околини Пожаревца се увелико прича о "магнуму". То је камион који може да понесе и до – 80 тона шљунка!  У земљама у којима се поштује закон, "магнум" у саобраћај не био могао да се укључи без пратње, а пре тога би морао да пређе преко ваге која ће измерити његову тежину. На основу тога процењује се колику штету би притисак од 80 тона направио на друму. Иначе, ваге за мерење возила могу бити и покретне, односно да мењају локацију како власници камиона не би мењали устаљене путеве и избегавали контролу.

У настојању да заокружимо ову причу, односно сазнамо да ли је држава упозната са овим проблемом, и шта чини због тога, назвали смо надлежно Јавно предузеће "Путеви Србије". У саопштењу, које нам је прослеђено, нисмо добили јасан одговор да ли су "Путеви Србије" упознати са горућим проблемом – превозом шљунка, али поменуто предузеће, како се истиче, спроводи контролу осовинског притиска и укупне масе возила на главним саобраћајним правцима у земљи. Контрола се обавља путем једне фиксне ваге на аутопуту Београд–Ниш, у смеру ка Нишу, и више преносних вага које се постављају по потреби. Резултати мерења прослеђују се у централну базу података, а према потреби покреће се поступак против прекршиоца.