Šljunak ore drumove

Termin "drumski lobi" definisan je pre deset godina kada je konstatovano da je železnica izgubila saobraćajni primat u Srbiji. Bez obzira na niže cene prevoza putnika i transporta robe železnicom,  drumski prevoznici su, zahvaljujući veštom izbegavanju zakonskih ograničenja, izbili na prvo mesto, koje čvrsto drže i danas.

Drumski lobi, međutim, nije preuzeo posao samo železničarima već dobrim delom i brodarima. Naime,  kamionski prevoz je tržište građevinskog materijala preplavio šljunkom, po cenama koje brodari ne mogu da prate.

Da ne bude zabune, i kamionski prevoznici i brodari nude isti šljunak, koji se vadi iz Velike Morave. Jedina razlika je u tome što na šljunak koji do gradilišta stiže kamionom nisu plaćene dažbine državi. Brodari to ne mogu da izbegnu jer oni poseduju uredne dozvole za eksploataciju šljunka a količina iskopanog materijala u svako doba može da se proveri na separacijama.

– Zbog nelegalne eksploatacije šljunka država nije na gubitku samo na ime propuštenih dažbina već i ekološkom aspektu. Priobalje Velike Morave je zbog nekontrolisane eksploatacije šljunka bukvalno preorano, tako da nekada najplodnije zemljište sada podseća na površinu meseca – govori naš sagovornik koji, zbog, kako kaže, krupnih interesa drumskog lobija, želi da ostane anoniman.  

Prema njegovim rečima, propuštena dobit države i ekološka šteta nisu jedini problemi vezani za nelegalnu eksploataciju šljunka i prevoz kamionom. Tu su i oštećeni drumovi koji ubrzano propadaju pod pretovarenim kamionima. Da stvar bude još gora, najugroženiji je autoput, u delu između uključenja kod Požarevca do Beograda. Tim pravcem stiže najveći deo šljunka za potrebe građevinaca u prestonici, koja je najveće gradilište u Srbiji.

– Izađite na autoput, kod Begaljičkog brda i izbrojaćete desetine kamiona sa šljunkom iz Morave. Svaki od tih kamiona prevozi 35–40 tona šljunka, iako je maksimalna dozvoljena nosivost 26 tona. Prevoz težih tereta zahteva specijalne dozvole, ali to niko ne poštuje – objašnjava naš sagovornik.

Po onoj narodnoj "ako laže koza, ne laže rog" kao dokaz o prekomernom opterećenju kamiona – na putu ostaju "kolotrazi". To su ulegnuća u asfaltu, u vidu tragova kamionskih i autobuskih točkova koji mogu biti izuzetno opasni. Kada pri velikim brzinama točak automobila upadne u pomenuto udubljenje,  "kolotrag" preuzima kontrolu nad volanom.

– "Kolotrazi" su samo površinski dokaz o uništavanju drumova. Znatno veći problem su oštećenja podloge, ispod asfalta, koja ne mogu na brzinu i jednostavno da se saniraju. Takve popravke zahtevaju podizanje asfalta i popravku donjeg sloja puta, a za to su potrebne velike pare, skoro kao da pravite novu saobraćajnicu – kaže naš izvor.

Suvišno je govoriti kako na puteve deluju kamioni natovareni i sa po 50 i 60 tona tona šljunka, ali u okolini Požarevca se uveliko priča o "magnumu". To je kamion koji može da ponese i do – 80 tona šljunka!  U zemljama u kojima se poštuje zakon, "magnum" u saobraćaj ne bio mogao da se uključi bez pratnje, a pre toga bi morao da pređe preko vage koja će izmeriti njegovu težinu. Na osnovu toga procenjuje se koliku štetu bi pritisak od 80 tona napravio na drumu. Inače, vage za merenje vozila mogu biti i pokretne, odnosno da menjaju lokaciju kako vlasnici kamiona ne bi menjali ustaljene puteve i izbegavali kontrolu.

U nastojanju da zaokružimo ovu priču, odnosno saznamo da li je država upoznata sa ovim problemom, i šta čini zbog toga, nazvali smo nadležno Javno preduzeće "Putevi Srbije". U saopštenju, koje nam je prosleđeno, nismo dobili jasan odgovor da li su "Putevi Srbije" upoznati sa gorućim problemom – prevozom šljunka, ali pomenuto preduzeće, kako se ističe, sprovodi kontrolu osovinskog pritiska i ukupne mase vozila na glavnim saobraćajnim pravcima u zemlji. Kontrola se obavlja putem jedne fiksne vage na autoputu Beograd–Niš, u smeru ka Nišu, i više prenosnih vaga koje se postavljaju po potrebi. Rezultati merenja prosleđuju se u centralnu bazu podataka, a prema potrebi pokreće se postupak protiv prekršioca.