Ком јату лети Јат ервејз

"Јат ервејз" иде на продају и то је једино што је извесно у вези са приватизацијом националног авио-превозника. После вишегодишњег ћутања о продаји Јата та тема је готово експресно покренута са формирањем нове владе. Неки њени чланови су, наиме, за један од својих првих потеза најавили скидање националног авио-превозника са списка државних, јавних предузећа.

Пре неколико дана из кабинета потпредседника владе Божидара Ђелића саопштено је да је Комисија за реструктурирање и приватизацију јавних предузећа једногласно подржала приватизацију "Јат ервејза" и одлучила да Агенција за приватизацију почне процедуру за избор приватизационог саветника.

Непознаница је још – како то извести? На који начин га приватизовати или продати? Влада је на потезу. Она, у крајњој линији, мора да изабере модел трансформације. Према најавама, судбина приватизације "Јат ервејза" биће позната до краја јула. Националном авио-превознику су, иначе, и пре ових најава стигле понуде руског "Аерофлота" и компаније "Ер Индија". Већ то било је довољно да прораде кладионице о томе за кога се Јат спрема и ком би јату да полети. Односи са поменутим компанијама тренутно су на нивоу протокола о сарадњи и разумевању и, за сада, још нема сазнања колико Јат заправо вреди и која би се цена могла постићи.

Саму имовину Јата његови челници су у изјавама проценили на око 150 милиона евра. Али, то није све. Цело тржиште са слотовима – дозвољеним временом слетања и узлетања на свим важним аеродромима – мери се са најмање 400 милиона евра. Не може се занемарити ни то да овде постоји јако регионално тржиште, као и да би стављање Србије на белу шенгенску листу требало да повећа обим путничког промета најмање за 25 до 30 одсто.

Поменутих 400 милиона евра су, наводно, спремни да дају Руси. Међутим, они ништа слично нису ставили на сто. Заменик генералног директора "Аерофлота" Лев Кошљаков једном приликом је изјавио да та руска компанија "још није упутила конкретне предлоге, док се у потпуности не разјасне услови приватизације". "Аерофлот" је донекле и споран због противљења Европске комисије да нови већински власник буде ван чланица Европске уније, као и оних земаља које су кандидати или у процесу придруживања, јер је то противно Споразуму о отвореном небу. За разлику од европског, руско тржиште је практично остало затворено.

Температура је подгрејана и учесталим кваровима авиона који као да шаљу сигнал да би ову компанију требало продати што пре. Авио-механичари су одговорили да су кварови на Јатовим летелицама исти као код светских авио-компанија и да то нема никакве везе са наговештеном приватизацијом. Дотле су у Јату, без обзира на разлике, сви сагласни да приватизацију треба урадити пажљиво, да се не би догодило по оној народној "продај брзо, кајаћеш се натенане". Управо зато што наша авио-компанија, и поред свега, ипак прави велики новац.

У недостатку јасних правила о продаји једине овдашње авио-компаније чују се, наравно, разни предлози. Тако је, на пример, познат став директора "Јат ервејза" Небојше Старчевића. По њему, најбољи модел приватизације било би формирање нове компаније са стратешким партнером. На тај начин Јат би брже стао на зелену грану, јер тендерски начин продаје има својих мана и потрајао би годину до годину и по дана.

То, по његовим речима, није класична приватизација, јер држава задржава своје акције у Јату, а страни партнер докапитализује компанију дајући додатна средства за нову флоту или додатну инфраструктуру. Старчевић има истомишљенике у оном делу јавности која сматра да се нешто може продати само једном, а да се улагањем, односно подизањем вредности фирме, приходи обезбеђују трајно.
Гледиште бившег министра за приватизацију Александра Влаховића је супротно. Он каже да формирање заједничког предузећа није бржи процес од приватизације, осим ако се не жели формирање заједничког предузећа са унапред изабраним стратешким партнером. "Унапред изабрани партнер био би погрешан потез, имајући у виду да би тиме биле нарушене јавност и конкурентност процеса. Када је о докапитализацији реч, уколико се иде на конкурентни процес, треба исто толико времена", каже Влаховић.
Његов став је да не би требало измишљати нове моделе приватизације. "Јат треба да буде обухваћен класичним начином приватизације, при чему држава може да задржи мањински пакет акција ако у томе види неку економску исплативост", каже он, додајући да приватизација Јата мора да почне што пре и да се заврши у најкраћем могућем року, "а то сигурно није краће од седам месеци".

У целој причи о приватизацији националног авио-превозника не сме се изгубити из вида ни то шта добијају овдашњи корисници авио-услуга. За њих би коначно требало да дође време бољег и надасве јефтинијег сервиса него што је то пружала национална авио-компанија. Србија је потписала, а још није ратификовала, Споразум о отвореном небу, који би требало да ступи на снагу у јулу 2008. године. Словом тог документа изједначавају се права европских компанија на свим тржиштима. То, другим речима, значи отварање врата лоукост компанијама (јефтиним) којима је до сада управо због Јата приступ био онемогућен. Јер, да би нека од таквих компанија добила дозволу за рад у Србији морала је да тражи између осталог и дозволу Јата, а то убудуће неће бити случај.

Било како било, управо због тог будућег отвореног неба које више не може да се избегне, Јату време цури. Конкуренцију, нема дилеме, неће моћи да издржи, ваља тражити новог газду и, нарочито, гледати му у намере. Није на одмет погледати у суседство, Бугарску на пример, чији је "Балкан" после куповине затворио нови власник, једна израелска компанија, а сигурно постоје основе и за стрепњу да нови газда сведе Јат само на регионалну фирму.

--------------------------------------------------------------------------

Немилосрдно авио-тржиште

Небо је све немилосрдније за авио-превознике. Угашене су многе компаније, попут белгијске "Сабене", а у финансијским тешкоћама су и звучна имена попут "Алиталије", грчког "Олимпика", "Остријен ерлајнса", тако да и они траже стратешког партнера. За усамљене летаче нема места па зато ничу разна удружења, што је разумљиво, јер чланице заједнички деле летове, обезбеђена је продаја карата за правце на којима лете, а колективно купују гориво и на тај начин постижу знатне уштеде.

Тако, на пример, удружење међународних превозника "Стар алијанс" окупља 17 чланова, а регионални чланови су и словеначка "Адрија" и хрватска "Кроација ерлајнс". Ривалско удружење светских авио-превозника "Уан ворлд", са "Бритиш ервејзом" и "Америкен ерлајнсом" на челу, окупља десет чланова.