Kom jatu leti Jat ervejz

"Jat ervejz" ide na prodaju i to je jedino što je izvesno u vezi sa privatizacijom nacionalnog avio-prevoznika. Posle višegodišnjeg ćutanja o prodaji Jata ta tema je gotovo ekspresno pokrenuta sa formiranjem nove vlade. Neki njeni članovi su, naime, za jedan od svojih prvih poteza najavili skidanje nacionalnog avio-prevoznika sa spiska državnih, javnih preduzeća.

Pre nekoliko dana iz kabineta potpredsednika vlade Božidara Đelića saopšteno je da je Komisija za restrukturiranje i privatizaciju javnih preduzeća jednoglasno podržala privatizaciju "Jat ervejza" i odlučila da Agencija za privatizaciju počne proceduru za izbor privatizacionog savetnika.

Nepoznanica je još – kako to izvesti? Na koji način ga privatizovati ili prodati? Vlada je na potezu. Ona, u krajnjoj liniji, mora da izabere model transformacije. Prema najavama, sudbina privatizacije "Jat ervejza" biće poznata do kraja jula. Nacionalnom avio-prevozniku su, inače, i pre ovih najava stigle ponude ruskog "Aeroflota" i kompanije "Er Indija". Već to bilo je dovoljno da prorade kladionice o tome za koga se Jat sprema i kom bi jatu da poleti. Odnosi sa pomenutim kompanijama trenutno su na nivou protokola o saradnji i razumevanju i, za sada, još nema saznanja koliko Jat zapravo vredi i koja bi se cena mogla postići.

Samu imovinu Jata njegovi čelnici su u izjavama procenili na oko 150 miliona evra. Ali, to nije sve. Celo tržište sa slotovima – dozvoljenim vremenom sletanja i uzletanja na svim važnim aerodromima – meri se sa najmanje 400 miliona evra. Ne može se zanemariti ni to da ovde postoji jako regionalno tržište, kao i da bi stavljanje Srbije na belu šengensku listu trebalo da poveća obim putničkog prometa najmanje za 25 do 30 odsto.

Pomenutih 400 miliona evra su, navodno, spremni da daju Rusi. Međutim, oni ništa slično nisu stavili na sto. Zamenik generalnog direktora "Aeroflota" Lev Košljakov jednom prilikom je izjavio da ta ruska kompanija "još nije uputila konkretne predloge, dok se u potpunosti ne razjasne uslovi privatizacije". "Aeroflot" je donekle i sporan zbog protivljenja Evropske komisije da novi većinski vlasnik bude van članica Evropske unije, kao i onih zemalja koje su kandidati ili u procesu pridruživanja, jer je to protivno Sporazumu o otvorenom nebu. Za razliku od evropskog, rusko tržište je praktično ostalo zatvoreno.

Temperatura je podgrejana i učestalim kvarovima aviona koji kao da šalju signal da bi ovu kompaniju trebalo prodati što pre. Avio-mehaničari su odgovorili da su kvarovi na Jatovim letelicama isti kao kod svetskih avio-kompanija i da to nema nikakve veze sa nagoveštenom privatizacijom. Dotle su u Jatu, bez obzira na razlike, svi saglasni da privatizaciju treba uraditi pažljivo, da se ne bi dogodilo po onoj narodnoj "prodaj brzo, kajaćeš se natenane". Upravo zato što naša avio-kompanija, i pored svega, ipak pravi veliki novac.

U nedostatku jasnih pravila o prodaji jedine ovdašnje avio-kompanije čuju se, naravno, razni predlozi. Tako je, na primer, poznat stav direktora "Jat ervejza" Nebojše Starčevića. Po njemu, najbolji model privatizacije bilo bi formiranje nove kompanije sa strateškim partnerom. Na taj način Jat bi brže stao na zelenu granu, jer tenderski način prodaje ima svojih mana i potrajao bi godinu do godinu i po dana.

To, po njegovim rečima, nije klasična privatizacija, jer država zadržava svoje akcije u Jatu, a strani partner dokapitalizuje kompaniju dajući dodatna sredstva za novu flotu ili dodatnu infrastrukturu. Starčević ima istomišljenike u onom delu javnosti koja smatra da se nešto može prodati samo jednom, a da se ulaganjem, odnosno podizanjem vrednosti firme, prihodi obezbeđuju trajno.
Gledište bivšeg ministra za privatizaciju Aleksandra Vlahovića je suprotno. On kaže da formiranje zajedničkog preduzeća nije brži proces od privatizacije, osim ako se ne želi formiranje zajedničkog preduzeća sa unapred izabranim strateškim partnerom. "Unapred izabrani partner bio bi pogrešan potez, imajući u vidu da bi time bile narušene javnost i konkurentnost procesa. Kada je o dokapitalizaciji reč, ukoliko se ide na konkurentni proces, treba isto toliko vremena", kaže Vlahović.
Njegov stav je da ne bi trebalo izmišljati nove modele privatizacije. "Jat treba da bude obuhvaćen klasičnim načinom privatizacije, pri čemu država može da zadrži manjinski paket akcija ako u tome vidi neku ekonomsku isplativost", kaže on, dodajući da privatizacija Jata mora da počne što pre i da se završi u najkraćem mogućem roku, "a to sigurno nije kraće od sedam meseci".

U celoj priči o privatizaciji nacionalnog avio-prevoznika ne sme se izgubiti iz vida ni to šta dobijaju ovdašnji korisnici avio-usluga. Za njih bi konačno trebalo da dođe vreme boljeg i nadasve jeftinijeg servisa nego što je to pružala nacionalna avio-kompanija. Srbija je potpisala, a još nije ratifikovala, Sporazum o otvorenom nebu, koji bi trebalo da stupi na snagu u julu 2008. godine. Slovom tog dokumenta izjednačavaju se prava evropskih kompanija na svim tržištima. To, drugim rečima, znači otvaranje vrata loukost kompanijama (jeftinim) kojima je do sada upravo zbog Jata pristup bio onemogućen. Jer, da bi neka od takvih kompanija dobila dozvolu za rad u Srbiji morala je da traži između ostalog i dozvolu Jata, a to ubuduće neće biti slučaj.

Bilo kako bilo, upravo zbog tog budućeg otvorenog neba koje više ne može da se izbegne, Jatu vreme curi. Konkurenciju, nema dileme, neće moći da izdrži, valja tražiti novog gazdu i, naročito, gledati mu u namere. Nije na odmet pogledati u susedstvo, Bugarsku na primer, čiji je "Balkan" posle kupovine zatvorio novi vlasnik, jedna izraelska kompanija, a sigurno postoje osnove i za strepnju da novi gazda svede Jat samo na regionalnu firmu.

--------------------------------------------------------------------------

Nemilosrdno avio-tržište

Nebo je sve nemilosrdnije za avio-prevoznike. Ugašene su mnoge kompanije, poput belgijske "Sabene", a u finansijskim teškoćama su i zvučna imena poput "Alitalije", grčkog "Olimpika", "Ostrijen erlajnsa", tako da i oni traže strateškog partnera. Za usamljene letače nema mesta pa zato niču razna udruženja, što je razumljivo, jer članice zajednički dele letove, obezbeđena je prodaja karata za pravce na kojima lete, a kolektivno kupuju gorivo i na taj način postižu znatne uštede.

Tako, na primer, udruženje međunarodnih prevoznika "Star alijans" okuplja 17 članova, a regionalni članovi su i slovenačka "Adrija" i hrvatska "Kroacija erlajns". Rivalsko udruženje svetskih avio-prevoznika "Uan vorld", sa "Britiš ervejzom" i "Ameriken erlajnsom" na čelu, okuplja deset članova.