Живети од неба над Кином

Ових дана у кинеској штампи су објављене две, на први поглед противуречне, информације о значају неба над Кином.

Прва гласи: ако се ваздушни саобраћај у Кини буде развијао досадашњим темпом, кинеском тржишту ће до 2026. године, према процени америчке компаније "Боинг", бити потребно 3.400 модерних великих путничких авиона, од којих би већина могла да дође из Америке. Истовремено, европски "Ербас" најавио је, на изложби "Азијски аеропростор" у Хонгконгу, да ће у следећих пет година продавати Кини 100 до 150 "даблдекера" А380 годишње.

Друга информација каже да ће наредба владе од 15. августа ове године о обустављању 336 летова на кинеским унутрашњим линијама важити до краја октобра и да се дозволе за рад новим авионским компанијама неће издавати све до 2010. године. Разлози: постојеће авио-компаније немају довољно пилота, аеродроми су закрчени и не успевају да ефикасно и безбедно опслуже све превознике и све путнике.

Из прве информације је јасно да се "Боинг" и "Ербас" налазе у жестокој конкуренцији на огромном кинеском  тржишту џамбо-џетова које је, по потражњи, већ постало друго у свету, после америчког. "Боинг" сада држи 60 одсто тог тржишта. Прошле године продао је Кини 120 авиона типа "боинг 737" и зарадио 11,8 милијарди долара. Стручњаци компаније процењују да ће џиновске летелице, које ће Кина, како верују, купити превасходно од "Боинга" – током времена премашити вредност од 300 милијарди долара. 

"Ербас" је свестан да заостаје за Американцима, али верује да се тај однос може изменити, ако у монтажним и производним погонима, који су заједнички подухвати, омогући кинеским партнерима лакши трансфер своје технологије. Изградња такве заједничке авионске индустрије већ је предвиђена у Тјенђину, великом лучком граду недалеко од Пекинга.

У сарадњи са "Боингом" Кинези, у самој Кини, произведе једну трећину (мање софистицираних) делова. У сарадњи са "Ербасом" они произведу једну четвртину таквих делова. Међутим, "Ербас", који сада држи нешто више од једне трећине кинеског тржишта путничких авиона, не крије амбиције да се до 2013. изједначи са "Боингом" и освоји половину великог колача.

Одговор на друго питање – зашто Кинези поручују на Западу све те силне авионе кад немају одговарајућу инфраструктуру ни за опслуживање постојећег ваздушног саобраћаја – неодвојив је од спознаје да нико, па ни планери ни реформатори, нису очекивали да ће се земља тако брзо винути у небеса. Више се не ради само о националним амбицијама да се ваздушни саобраћај модернизује, него о потражњи која је премашила понуду – у привредној грани која је постала насушна потреба на великом географском простору.

Цивилни авионски саобраћај се развија двоструко бржим темпом од, и иначе високог, привредног раста од десет одсто. То је посебно уочљиво од почетка деведесетих година, кад је унутрашња миграција, у потрази за послом, постала израженија. Ваздушни саобраћај је растао по годишњој стопи од 14 до 16 одсто, а у последњих пет година чак по стопи од близу 20 одсто.

Кинеска ваздушна флота имала је прошле године 863 велика путничка авиона у 27 компанија, укључујући и неколико приватних. Превезла је 160 милиона путника и око три милиона тона терета. Предвиђа се да ће ове године авионом путовати близу 200 милиона људи, а идуће године, кад се у Пекингу одржава Олимпијада, и знатно више.

Цивилна авијација запошљава око 11.000 пилота. До 2010. земља ће имати 1.250 путничких  авиона, за шта ће јој бити потребно још 9.000 нових пилота. Са планом обуке се касни, па ће авио-компаније и кроз неколико година имати мањак од две хиљаде пилота, процењује заменик министра за цивилну авијацију Гао Хонгфенг. Тако се испоставља да је главни разлог за смањење броја летова на унутрашњим линијама безбедносни: уведене су строге казне компанијама које скривају прековремени рад пилота.

У проширење инфраструктуре ваздушног саобраћаја  до 2013. године инвестираће се 18,5 милијарди долара. Национални пројект укључује изградњу преко 40 нових и проширење и модернизацију постојећих 140 аеродрома. Верује се да ће земља тада бити и оспособљена да прихвати и све типове најновијих џамбо-џетова које се поручују од западних компанија.

Партнерство са "Боингом" и "Ербасом", међутим, представља узорни прототип сарадње са развијеним светом. Кинези то не виде као просту, макар колико значајну, трговину, него као вид индустријске кооперације који ће, са преузимањем стране модерне технологије макар и у ограниченом обиму, подстаћи развој кинеске производње авиона.