Јагма за кинеско небо

Два светска произвођача путничких авиона, која се оштро надмећу на тржишту Кине – амерички „Боинг” и европски „Ербас” – донекле различито процењују потребе најмногољудније земље за куповином „џамбо-џетова”, али су сагласна да ће до 2026. свака кинеска годишња поруџбина доносити сваком од њих зараду од 10 до 12 милијарди долара пре него што се кинеска авионска индустрија преобрати, из њиховог партнера у заједничким подухватима, у њиховог највећег конкурента.

Најновија процена „Ербаса” је да ће Кини до 2026. године бити потребно 2.800 нових савремених путничких авиона, да ће се њено авионско тржиште по величини приближити америчком и да ће та нова кинеска ваздушна флота коштати 329 милијарди долара. Прошле јесени „Боинг” је процењивао да ће Кина до 2026. купити чак 3.400 путничких авиона. Процена „Ролс-Ројса”, произвођача авионских мотора и најважнијег „Боинговог” партнера, негде је између: у следећих 18 година Кина ће, од своја два велика снабдевача, поручити око 3.100 авиона.

Различите процене проузроковала је непознаница: тешко је предвидети са којом ће брзином кинеска авионска индустрија, која је ушла у заједничке подухвате са обе светске компаније и постала њихов кооперант, освајати и преузимати њихову технологију. Ако буде брже учила од својих партнера, прелазећи са израде простијих на израду сложенијих делова, брже ће се оспособити и за каснију сопствену – а то подразумева модификовану и оригиналну, а не прекопирану – производњу комплетних авиона, онако како се то, у сличним заједничким подухватима, ради у аутомобилској индустрији.

Друга новост, коју је „Ербас” најавио, јесте његова спремност да се већ до 2011. године, а не до 2013, како се прошле јесени предвиђало, изједначи на кинеском тржишту авиона са „Боингом” који сада доминира на њему са уделом од преко 60 одсто. Иза тога се наслућује стратегија Кинеза: да успоставе еквидистанцу према оба главна западна партнера. Такође је уочљиво да се Кина дугорочно определила за западну технику у цивилној авијацији, а не и за руску, као у војном сектору.

Она, очигледно, жели само оне путничке авионе који су конкурентни на светском тржишту, а не и оне који би јој могли „обављати посао” у неком прелазном периоду, док се потпуно не оспособи за пуну модернизацију цивилне авијације. Одустало се како од куповине западних авиона старијих модела, тако и од куповине руских и украјинских путничких авиона. 

У сарадњи са западним компанијама Кина је оријентисана на производњу најквалитетнијих производа, али наилази на једну западну, превасходно америчку, запреку – безбедносне прописе који не допуштају, ни партнерима у заједничким подухватима, преузимање технологије двоструке намене, цивилне и војне.

Кинези су у тој ситуацији урадили две ствари. Прво, потпуно су раздвојили авионску индустрију на цивилну и војну, при чему су шест фабрика авиона у шест градова у разним деловима земље, сврстали у цивилни сектор и одредили за кооперанте „Боинга” и „Ербаса”. Друго, олакшали су позицију, па самим тим помогли и бржи успон, „Ербаса”, јер је европска компанија мање ригидна у раздвајању технологије на цивилну и војну.

Из прегледа кинеских поруџбина, које помиње „Ербас”, да се наслутити које ће авионе Кинези куповати, а које ће, кроз поступно освајање стране технологије, научити да производе. Од 2.800 авиона, предвиђених за куповину, 2.670 су путничка, а само 130 њих је за превоз терета. У наредних пет година „Ербас” ће продавати кинеским поручиоцима између 100 и 150 „дабл-декера” А380 годишње. „Боинг”, који је прошле године изручио Кини 120 авиона типа „боинг 737”, такође ће се оријентисати на испоруку „џамбо-џетова”.

Кинези ће, што се види из споразума о заједничким подухватима, у овој јагми на кинеском небу поступно овладавати производњом најпре мањих авиона, попут А320 и А350, који би се продавали пре свега домаћим ваздухопловним компанијама, а тек потом, кроз деценију и по, и производњом џиновских летелица са којима би Кина могла да буде конкурентна и на међународном тржишту. Било би то нешто слично ономе што се сада догађа са кинеским аутомобилима произведеним у сарадњи са западним фирмама. „Ролс-Ројс” процењује да ће кинеска индустрија бити оспособљена да кроз 15 година производи висококвалитетне авионске моторе за „дабл-декере”.

Тако се кинески пут, у освајању, а потом у доградњи и усавршавању преузете савремене технологије, не би суштински много разликовао од путева неких других, сада развијених, азијских земаља, посебно Јапана и Јужне Кореје. Користе се, у том погледу, и драгоцена искуства Тајвана и Хонгконга.

Ова оријентација није само прагматски производна, него се исказује и као део политичке стратегије у спровођењу реформи.

Ових дана је одржана седница Политбироа ЦК КП Кине, посвећена економском преображају земље. Председник Ху Ђинтао, који је и генерални секретар Комунистичке партије, сугерисао је на тој седници циљеве најпропулзивнијих производних грана, међу које свакако спада и авионска индустрија. Кинеска привреда, сматра он, треба поступно своје покретачке замајце да помера са прилива инвестиција и извоза робе на јачање унутрашње потрошње, ослањајући се на науку и технологију, квалитет производног рада и иновације.

„Нужни су суштински напори”, истакао је он, „да се ојача иновациона способност, да се у проналазаштву изнађе пут са кинеским одликама, да се да већи приоритет независном проналазаштву.” Порука је: купују се најбољи производи да би кинеска наука и техника могле да следе највише западне трендове, а кад се продаје, не продаје се само роба, него и памет.