Београдски мостови

Већ неколико месеци се води јавна расправа о томе шта учинити са Старим савским мостом, сада трамвајским, или Зарићевим, како су га неки звали, по храбром учитељу Зарићу који га је спасао од минирања 1944. године, у време повлачења Немаца из Београда.

Подсећам грађане да је Урбанистички завод града Београда 1987/88, урадио студију о свим изграђеним и будућим савским и дунавским мостовима у Београду и околини. У њој су сви мостови били подељени на градске и ванградске. Тако је, рецимо, мост „Газела”, који пропушта 165.000 возила дневно, проглашен „најградскијим” мостом и свако одмицање од тог места мост чини ванградским. Један од најважнијих закључака студије јесте да је за успешно решење саобраћаја у Београду кључна изградња метроа, по тада већ готовим пројектима, и друмско-шинског метро-моста, узводно од старог, Зарићевог, око којег се води полемика.

Други важан закључак је проистекао из разговора са једним познатим француским конструктором, који је, након сазнања да је Дунав на месту Роспи-ћуприје, где треба градити нови мост, широк хиљаду метара, дубок у просеку 15 метара и да је брзина воде 1,5 м/с, рекао да могу да се уграде две тунелске цеви, плитко укопане и анкероване на два краја, а онда на изласку и уласку само кружне раскрснице, а никако да се гради мост, јер су, како је рекао, код мостова најскупље петље, односно прикључци. Често су скупљи и од самог моста. Том анализом је утврђено да цена квадратног метра моста преко великих река не треба да прелази цену квадратног метра стана на, рецимо, Врачару, а то је од 2.500 до 3.000 евра по квадрату. То значи – дужина моста пута ширина и пута ова цена. Са тог становишта, мост преко Аде, којем нико не спори импозантност и лепоту, је прескуп и претенциозан, јер има огроман број скупих прикључака, а не решава у довољној мери проблема загушења саобраћаја, при чему је шумадијска страна много проблематичнија од сремске.

У анкети јавности није постављено питање треба ли „Зарићев мост” да остане на свом месту, већ где га преместити. То значи да је већ донета одлука да се мост уклони – зато што смета пројекту „Београд на води”. У поменутој анализи посвећена је посебна пажња баш том мосту, јер је место на којем је изграђен веома важно и пажљиво, још раније одабрано. Пошто је по тој анализи мост заиста преузак, небезбедан и скуп за одржавање, предложено је да се стара и дотрајала челична конструкција уклони и/или изреже на седам делова и угради негде на малим рекама и малим распонима, или једноставно претопи у железари. Али да се стубови који леже на дрвеним шиповима (као Венеција и Амстердам), сачувају, ојачају, прошире и на њима изгради шира тзв. нова коловозна плоча, која одговара садашњим потребама. Тако би овај мост поново био оно што је одувек био – важан градски мост.

Сличне анализе дате су и за градски мост на Дунаву код Земуна, ванградски код Винче на обилазници око Београда, мост на позицији Немањине улице, који је био важан, али обеспредмећен нерешавањем Трга Славија у два нивоа, мост преко ауто-пута код Улице Грчића Миленка. Све у свему, без изградње метроа и метро-моста на Сави, немогуће је доћи до доброг саобраћајног решења за Београд.

Мирослав Симеуновић Симеун,
архитекта, Београд