Оронула железничка лепотица из доба немаштине

Рађена је по француским прописима и по узору на велелепне подземне станице у свету. Из дубина земље ницала је у годинама када је наша земља грцала у немаштини. Али, за њену градњу новац се није жалио. На отварању је морала да засија у пуном сјају, а свечано је отворена на Ивањдан, 7. јула 1995. године као нови понос српских железница, домаћег градитељства, Београда и СР Југославије. Железничка станица Вуков споменик, један од најмодернијих и најлепших објеката новог, и даље недовршеног, Београдског железничког чвора, јуче је напунила 25 година. На отварању јој је прорицана светла будућност, а четврт века касније прилично је оронула, као и плато изнад ње. Али, без обзира на то, ипак је у функцији. Станица која је пројектована за 15.000 путника на сат данас пре свега опслужује композиције „БГ воза” које иду ка Овчи, Земуну, Батајници, Лазаревцу и Реснику, али и међуградске возове који су веза са Панчевом, Алибунаром и Вршцем.

Градња једног од најлепших и најмодернијих железничких објеката у држави, према главном пројекту Саобраћајног института ЦИП, започета је у мају 1989. када су околности у СФР Југославији биле још и прилично стабилне, али се шпиц радова одвијао када су нашој земљи, тада већ крњој Југославији, уведене међународне санкције. А доста новца требало је за огроман подземни железнички објекат опточен гранитом, рељефима и опремом из иностранства. Како је забележено, један од финансијера градње станице испод „Вука” била је и банка Дафине Милановић, жене коју многе српске штедише не памте по добру.

За градњу овог железничког објекта у недрима централног дела града, чија се перонска платформа налази на 40 метара испод површине земље, био је задужен „Енергопројект”. Пројектантска решења, како се наводи на сајту ЦИП-а, рађена су на бази најсавременијих светских искустава у изградњи подземних железничких станица и метроа. За опремање је коришћена најсавременија електро и машинска опрема и инсталације домаћих и страних произвођача. Једна од атракција, коју је станица добила у току изградње, јесте коси тунел од 60 метара са покретним степеницама набављеним из Русије, којима се до перонског дела стиже за минут и по.

Ипак, како је пре неколико година навео у писму нашем листу архитекта који је био специјалиста за контролу рокова и квалитета, у градњи ове станице било је и пропуста. Због журбе да се до краја јануара 1994. заврши једна од фаза радова, урађена је лоша изолација станице од атмосферских вода, односно постављена је недовољно квалитетна фолија. Са његовом фирмом, како је указао, уговор је раскинут једнострано, лоша изолација је затрпана и асфалтиран је коловоз.

Да је ова станица четврт века постојања дочекала у не баш најбољем светлу, лако могу да се увере и лаици. Подземне степенице на улазу у станицу одавно не раде, многи локали у њој су аветињски празни, а поједини улази заударају на мокраћу.

Ипак, и поред свега тога, станица која ће се можда једног дана наћи и на траси београдског метроа, јер је на њој остављена могућност и за развој ове врсте железнице, и даље делује репрезентативно. Томе доприносе и материјали од којих је рађен ентеријер, као што су црни, сви и црвени гранит, али и поједини детаљи. Међу њима се истичу рељефи као што је онај у бронзи, „Београд од времена деспота Стефана”, али и мозаик са ћириличним словима.

Занимљивости:

• Део станице су и пословни простор и гаража са 92 места
• Укупна површина перонске платформе 2.500 метара квадратних
• Перонска конструкција дуга 225 метара
• Евакуациони излази омогућавају излазак људи на површину за само 10 минута
• Станица је смештена између стајалишта „Карађорђев парк” и „Панчевачки мост” и налази се на траси врачарских тунела