Зашто „Железнице Србије” стално праве губитке

У „Политици” од 25. августа 2020. објављен је чланак о губицима које су направила трансформисана новооснована три предузећа по предлогу Светске банке. Новинарка Маријана Авакумовић, за сваку похвалу, аналитички документовано из финансијских извештаја АПР-а и извештаја Савета за борбу против корупције, упознала је ширу јавност са озбиљним проблемима у управљању пословањем „Србијавоза”, „Србије Карго” и „Инфраструктура Железница Србије”, о новој нерационалној организацији, лошем оперативном пословању, погрешној саобраћаној политици, нарочито неадекватном коришћењу огромних иностраних кредита и средстава буџета Србије с циљем бржег оспособљавања годинама запуштене железничке мреже за нормално функционисање и задовољења потреба за транспортним услугама привреде, грађана Србије и међународног транзитног железничког саобраћаја на Коридору 10.

Четворомесечно избегавање надлежних државних органа да одговоре новинарима и пруже информације о разлозима насталог стања, који нису од јуче, забрињава јавност, посебно пореске обвезнике. Према Закону о министарствима, прецизирано је које је министарство одговорно за стање на српским железницама и треба да води бригу о утрошеним иностраним кредитима и средствима буџета за незавршене планиране послове нужне за неопходно одржавање и развој железничког саобраћаја.

Прво, спроведена је реорганизација „Железница Србије” на неадекватан начин, који су некритички прихватили експерти Светске банке (углавном из Индије и Аустралије). Њихова искуства нису упоредива са потребама мале и неразвијене железничке мреже Србије. Уместо једног добро организованог предузећа са провереним професионалним менаџментом, формирана су три предузећа са недовољно оспособљеним менаџментом  чиме су неминовно триплирани фиксни трошкови администрације и стварани велики губици.

Друго, почетком изградње деонице брзе пруге Београд – Нови Сад неразумно и погрешно је прекинут сваки саобраћај на Коридору 10. Нигде у свету се не прекида саобраћај на пет година на најфреквентнијем правцу, чиме се губе огромни приходи од превоза преко пет милиона тона домаћег и транзитног робног транспорта, као и 500.000 путника. Не само што су изгубљени огромни приходи у редовном пословању, већ су и непотребно повећани издаци за инвестиције брзе пруге на неадекватној постојећој траси, која не обезбеђује услове за брзину од 200 километара на сат. Због великог броја кратких међустаница са бројним скретницама на траси, ту се из безбедносних разлога брзине морају смањити на 100 километара на сат, а уграђује се скупља опрема за веће брзине.

Треће, зашто „Железнице Србије” нису ажурно пратиле повећане потребе транспорта проистекле из нових великих пројеката – од нове фабрике сумпорне киселине у РТБ „Бор” капацитета 600.000 тона годишње до фабрике NPK вештачког ђубрива у Прахову или транспорта преко 100.000 тона бакарног концентрата из Мајданпека до топионице бакра у Бору.

Са великим закашњењем приступило се ремонту пруга Ниш–Прахово и Пожаревац–Зајечар и трајно су изгубљени огромни приходи од робног транспорта. У путничком саобраћају затворени су правци Београд–Зрењанин–Кикинда, затим веза са Белом Црквом. Најжалоснији је прекид путничког саобраћаја са Скопљем, Софијом, Истанбулом, Загребом, Љубљаном и Темишваром.

Да не наводимо друге сличне примере, овакво стање је неодрживо и захтева хитно увођење новог способнијег професионалног менаџмента. Србији је хитно потребан бољи, рационалнији и уреднији железнички саобраћај.

Драгутин Драгојевић,
Београд