„Јат” чека Годоа

Да ли је „Аерофлот” заиста одустао од учешћа на тендеру за приватизацију „Јат ервејза”, као што колају приче, или само „тврди пазар” и пожурује Владу Србије да распише тендер не може се са сигурношћу рећи. Једно је сигурно, Србија је добрано закаснила са „удајом” националне авио-компаније. Тачан датум објављивања јавног позива за продају „Јата” још се не зна, мада у Агенцији за приватизацију тврде да ће његова судбина бити решена за мање од месец дана.

– Тендер за приватизацију „Јата” првенствено је каснио због одуговлачења са формирањем владе. Спорост менаџмента и Управног одбора компаније, који су се недовољно ефикасно укључили у припреме за расписивање јавног позива, такође су успорили расписивање тендера – речено је јуче у сектору за информације Агенције за приватизацију.

Међутим, у овом тренутку домаћу јавност не брине да ли ће тендер за продају „Јата” бити расписан 23. јула, као што је првобитно најављено, или неколико дана, па чак и недеља касније, већ вест да је „Аерофлот” дигао руке од наше авио-компаније. Наиме, у домаћој јавности појавиле су се информације да је руски национални авио-превозник „појединцима из Владе Србије” упутио писмо у ком их, на дискретан начин, обавештава о одустајању од куповине „Јат ервејза”. Наводно, „Аерофлот” у том писму српску страну обавештава да ће, због новонастале ситуације на тржишту и превисоке цене горива, размотрити учешће у приватизацији „Јата”.

Да ли Руси на тај начин дискретно излазе из посла или, како сматрају упућени, Србију на дипломатски начин упозоравају да пожури са расписивањем тендера? Није разјашњено ни да ли поменуто писмо заиста постоји. Министар за економију и регионални развој Млађан Динкић тврди да није добио никакво писмо из Москве.

Бојазан од руског одустајања није неоснована јер у том случају у питање не долази само успех тендера, већ и судбина „Јата”. „Аерофлот” већ годину дана слови за најозбиљнијег купца и о томе је у више наврата било речи и приликом контакта највишег српског руководства и менаџмента руске компаније.

Наравно, „Аерофлот” до сада није био једини заинтересован. Од почетка приче о продаји „Јата” било је познато да „Исланд ер”, са којим је такође преговарано, није компанија која би имала интерес и која би могла да модернизује наш „Јат”.

С друге стране, наша авио-компанија нема будућност без нове флоте– најстарији авион „боинг 737” купљен је 1985, а најмлађи АТР 72 набављен је у јануару 1991. године. Флота је технолошки превазиђена, а због старости захтева значајна улагања у одржавање, која практично поједу зараду. На тај проблем све чешће указује и руководство компаније, које упозорава да ће „Јат”, без помоћи снажног партнера, самостално моћи да преживи ову и, у најбољем случају, следећу годину.

Осим застареле флоте, „Јат” муче и вишедеценијски дугови, који се процењују на више од 200 милиона евра, и то после отписа 50 одсто потраживања париског и лондонског клуба. Ту је и несрећни уговор са „Ербасом”, потписан 1998. године, пред преговоре у Рамбујеу, што је протумачено као намера Слободана Милошевића да придобије европске симпатије и опонира Американцима. Србија је дала око 22 милиона долара учешћа „Ербасу” и тај новац је „Јат” покушао да врати, али није успео. Због тог уговора, „Јат” ни теоретски не би могао да купи авионе неког другог произвођача.

Међутим, и поред наведених проблема, компанија је у јуну ове године превезла 11 одсто више путника него у истом месецу 2007, а просечни дневни налет флоте у шпицу сезоне премашио је десет сати. То је изузетан успех, јер у свету авијације важи правило да је авион рентабилан уколико дневно у ваздуху проведе више од осам часова.

Нажалост, због раста цене горива, „Јат” ће у овој години за керозин морати да издвоји укупно 59 милиона евра, што је 22 милиона више од планираних трошкова.

-----------------------------------------------------------

Небески монопол

Због честих притужби на „Јат”, звучи апсурдно да највећи интерес за опстанак ове компаније имају управо домаћи путници. Јер, у супротном, српско авио-тржиште било би подељено у низ монополских линија, на којима би цене контролисали страни авио-превозници.

На пример, да „Јат” не лети за Немачку, једини превозник до Франкфурта, Минхена или Берлина била би „Луфтханза”. У одсуству тржишног надметања, она би диктирала цене. По том моделу, на летовима за Русију господарио би „Аерофлот”, ка Лондону „Бритиш ервејз”…

-----------------------------------------------------------

Незанимљиви за „Рајан ер”

„Јату” се већ дуже време замера да спутава долазак нискотарифних авио-компанија у Србију. Да ли је та тврдња тачна?

Нискотарифне компаније, чије су карте знатно јефтиније него на летовима националних авио-превозника, Србију заобилазе јер тржиште још нема довољно потенцијала. Највећи проблем представљају визе, због чега се предвиђа да ће након укидања те препреке за слободна путовања српско авио-тржиште у старту порасти за најмање 30 одсто.

Осим тога, услуге нискотарифних компанија, због продаје карата искључиво у једном правцу, не користе пословни путници, већ млађи људи, који ређе путују.

О наведеним проблемима који успоравају долазак нискотарифних компанија у нашу земљу, најбоље сведочи пример „Рајан ера”, ком је упућен предлог да отвори линију са Србијом. Та компанија је закључила да српско тржиште нема довољно потенцијала, а осим тога тражила и је да наша држава уложи више десетина хиљада евра у његову рекламну кампању.

Да Србија још није стасала за нискотарифне компаније сведочи и неуспели покушај покретања прве такве домаће компаније – „Центавије”. Она је угашена после само неколико месеци. Пре тога, „Делта” је покушала да оснује „Ер макси”.  

-----------------------------------------------------------

Државно пасторче

Власник „Јат ервејза” је држава, а пракса је показала да је за сваку владу био најважнији – избор директора. Наравно, по партијском кључу.

У зависности од јачине партије која стоји иза постављеног директора, варирала је и стабилност „Јата”. Био је миран док је њиме управљао Предраг Вујовић, члан ДС, у време владе Зорана Ђинђића. Компанија и Вујовићев наследник Александар Милутиновић (СПО) били су спокојни док нису почела трвења између Вука Драшковића и Веље Илића.

Небојша Старчевић је у фотељу генералног директора сео по препоруци СПО-а и морао је након штрајкова и издвајања „Јат Технике” да очува мир у компанији. Њега је заменио актуелни директор Саша Влаисављевић (ДС) који ће дочекати приватизацију.

Да се држава којим случајем мање бавила кадровском политиком и решавала горућа питања, „Јат” не би, у Београду, плаћао најскупљи керозин у Европи (упорно одбијање државе да умањи акцизу). Осим тога, због одсуства слуха владе „Јат” је прошле године пропустио одличну прилику да самостално, из својих средстава, купи два нова модерна канадска авиона „бомбардије”.