Крај једне авио-легенде

Ербас је испоручио свој 251., а тиме и последњи авион типа А380. Тај највећи путнички авион на свету је економски био врећа без дна, али се пројекат ипак на неки начин исплатио.

Шеф „Емирејтса”, сер Тим Кларк, ових дана намеравао је да наврати у Хамбург, како би на лицу места присуствовао историјском догађају – испоруци последњег Ербаса А380, 251. изграђеног ваздушног џина. Његова компанија је муштерија Ербаса, а задњи изграђени примерак А380 постаје део флоте тог глобалног играча. Компанија са седиштем у Дубаију купила је 123 авиона тог типа и да ње није било, комплетан програм производње А380 био би угашен још пре неколико година, слажу се познаваоци тржишта, пише Дојче веле.

Ербас је крај производње најавио још 2019. Тада је речено да ће крајем 2021. окончати производни процес. Сер Кларку, 72-годишњаку и легенди авио-индустрије, није лако с његовом омиљеном играчком. Нико није веровао у успех А380 као он. И управо је он већ у раној фази схватио да је највећи путнички авион на планети, у којем „Емирејтс“ превози и до 615 путника, као скројен по мери за ту компанију која преко Дубаија повезује читав свет.

„Рекао сам шефу Ербаса Гијому Форију: за нас је А380 пун живота. И није ово сахрана, већ само последњи примерак тог сјајног авиона“, рекао је сер Тим.

„Ми ћемо с моћним А380 да летемо све тамо негде до средине тридесетих година овог века. Имамо дакле још 14, 15 година пре него што их пошаљемо у пензију.“

Ове недеље је задњи примерак А380, серијски број 272, без икаквог славља из Ербасове фабрике у Хамбург-Финкенвердеру одлетео у Дубаи.

Пандемија је дословно докрајчила амбиције А380. Тај авион требало је да конкурише Боингу 747 који још увек лети, али и крај његове производње је најављен за 2022. И то након 50 година колико је јездио ваздушним пространствима.

У јесен 2021. подаци о броју путника тако нагло су порасли, да су неке авио-компаније одједном схватиле да са већ отписаним А380 имају флоту која је савршено решење за акутне проблеме авио-саобраћаја. Почело је да се прича о „другом пролећу“ авио-џина – и то усред касне јесени 2021. Добар пример за то је компанија „Бритиш ервејз“, која је од новембра ове године из нафталина извукла своја четири (од укупно 12 колико их поседује) авиона типа А380. Они сада опет лете.

И „Сингапуер ерлајнс“, који је 2007. организовао светску премијеру А380 у комерцијалном авио-саобраћају, има сличну праксу. Поновно је активирао неколико својих А380, који лете на примјер и на линији Лондон-Сиднеј.

Зашто је А380 морао да „умре“?

Развој и производња А380 коштали су, према неким проценама, око 30 милијарди евра. То је пре свега био новац пореских обвезника у Европи. И због чега је тај пројекат, барем економски, пропао?

„Произвођачи мотора су нас зезнули“, љутито каже Џон Лехи, легендарни шеф продаје Ербасових авиона, који је сада у пензији.

Главни проблем је било вишегодишње отезање око развоја и склапања А380. Болно искуство била је и чињеница да Ербасове фабике у Немачкој и Француској нису опремљене компатибилним рачунарским системима. Када се А380 коначно 2008. појавио на тржишту, био је то веома лош тренутак. Светом је тада харала пандемија САРС-а, а због глобалне финансијске кризе потражња за великим авионима дословно је колабирала.

На крају се прогноза Боинга показала као тачна – тржиште је вапило за мањим, рентабилнијим авионима.

Захваљујући Боингу 787 и Ербасовом конкуренту А350, одједном су се на тржишту нашли авиони који су пез слетања могли да прелете од Диселдорфа до Токија или од Минхена до Боготе. Путници више нису хтели да преседају на великим чвориштима и – Ербас је са својим џином А380 био осуђен на пораз.

Па ипак, и произвођач тог авиона, а и познаваоци авио-бранше кажу да А380 није био бесмислен, упркос економском неуспеху. Ербас је због тог пројекта био присиљен да интегрише своје фабрике и по први пут је та фирма наступила као једно тело, као једно предузеће.

„Читав тај фијаско са А380 довео је до тога да смо са А350 успели да имплементирамо најбољи програм у нашој историји“, каже Лехи за Дојче веле.

Ипак, лекција је била скупа. Све то је коштало 25 или чак 30 милијарди евра. „Ипак је то неефикасна метода учења“, закључио је Лехи.