"Zastava" na pola koplja

KRAGUJEVAC – Prostranstvo od preko 300 hektara, više od milion kvadratnih metara hala, proizvodna "linija" dugačka čak 15 kilometara, a mesečna potrošnja struje od 20 miliona kilovat-sati, ravna potrošnji grada sa oko 200.000 stanovnika. To je kragujevačka "Crvena zastava", najveći industrijski gigant na Balkanu, u kome centralno mesto zauzima fabrika automobila.

Stvaran po partijskoj direktivi, sredinom pedesetih i početkom šezdesetih, taj komunistički mastodont je 1989, kada je poslednji "jugo" krenuo put Amerike, izrastao u gargantuovski kompleks sa blizu 60.000 radnika. Polovinu su činili Kragujevčani, a ostali su bili razmešteni po fabrikama širom SFRJ. Uzimajući u obzir i oko stotinak kooperanata, za "Crvenu zastavu" je bilo vezano oko pola miliona ljudi.

Iako su cifre impozantne, fabrika je te, 1989, već bila potpuno trula, a njeno posrtanje, ma koliko to zvučalo paradoksalno, počelo je petnaestak godina ranije, i to u trenutku kada je gigant dostigao svoj razvojni vrhunac. Bez Prvoslava Rakovića, tvorca naše automobilske industrije, čiji se odlazak poklapa sa dolaskom samoupravljanja, složeni "organizam" nije mogao da preživi.

Partija dala i uništila

Sve se desilo iste, kobne 1974. Zbog zakulisnih igara lokalnih moćnika i otvorenog partijskog obračuna sa "srpskim liberalizmom", Raković je primoran da napusti Kragujevac. Umesto njega, "Zastava" dobija samoupravljanje koje se, pod okriljem novog Ustava SFRJ, nečujno uvlači u fabriku, delujući kao smrtonosni virus čije se prisustvo primeti kad za bolesnika više nema nade.

Vrhunac Rakovićevog promišljanja budućnosti fabrike, proizvodnja prvog srpskog automobila koji nije ličio na neki od "Fijatovih" modela, popularnog "stojadina", bila je ujedno i poslednja karika u lancu razvoja "Zastave". Prvi "kec" izlazi sa trake 1971. godine, godinu dana kasnije biva proglašen za jedan od najboljih evropskih automobila, ali je sve posle toga bilo prosta inercija.

Umesto pravljenja savršenijih modela i zaposedanja svetskog tržišta, u "Zastavi" se organizuju celodnevni radnički zborovi, na kojima pristalice "proletarijata", od jutra do mraka, raspredaju besmislenu priču o ulozi "radničke klase". Bez novih razvojnih planova, fabrika je mogla samo da životari i, uz pomoć kredita, rasprodaje već napravljene automobile.

I sve što se kasnije dobrog desilo, bilo je samo kotrljanje "loptice" koju je legendarni direktor fabrike, tako za Rakovića govore i danas, snažno bacio. I "jugo" i "florida", ma koliko to zvučalo čudno, bili su samo "labudova pesma" fabrike, koja je početkom devedesetih, praktično, prestala da radi. A, umesto pored svojih mašina, radnici su počeli da zauzimaju mesta na buvljacima.

Plač nad Abisinijom

Prvo motorno vozila montirano u Kragujevcu bio je američki džip "vilis". To se dogodilo 1953. godine, u starim pogonima Vojno-tehničkog zavoda, a prva fabrika automobila na Balkanu počela je sa radom 1962. godine. Tih godina država je od italijanske vlade tražila kredit od 25 miliona dolara, a Raković je, za svoju viziju, obezbedio celih 30 miliona dolara.

Za svega deset godina "neuki šumadijski seljaci" uspeli su da oforme fabriku sa kapacitetom za 200.000 vozila godišnje, a 1989. se vodi kao rekordna godina, kada je proizvedeno 230.057 različitih modela. Do tada je u SAD bilo izvezeno 137.890 "juga", ali projekat "Jugo Amerika", pod pokroviteljstvom "čuvenog" američkog biznismena Malkolma Briklina, bio je samo predsmrtni ropac.

Više politički projekat ubrzo je pokazao svoju ekonomsku nesavršenost. Izvoz je počeo 1985, kada put Amerike, sa prvih 500 komada iz Barske luke isplovljava brod "Erika Bolton", a već dve godine kasnije, zbog pada dolara u odnosu na marku, proizvodnja "juga" postaje nerentabilna. Posle su, zajedno, došli rat i inflacija, a u NATO bombardovanju uništeni su glavni delovi fabrike.

Leta 1999. nad Abisinijom, kako se nekad zvala ledina na kojoj je podignuta fabrika automobila, stojeći pored ruševina Računskog centra, Lakirnice i Karoserije, plaču i zaposleni i oni koji su iz "Zastave" otišli u penziju. Taj plač se utišao pre godinu i po dana, kada je fabrika ugovorila saradnju sa "Fijatom" o sklapanju "punta". Može li "pacijent" da ozdravi samo od tog leka, danas je ipak pitanje na koje niko ne zna da odgovori. Prema najnovijim podacima, prodaja ′′zastave 10′′ ne ide baš najbolje. Ali, da je samo to problem... U trenutku kada su svi veliki svetski i evropski proizvođači, zaobilazeći oko Kragujevac kao kiša, otvorili svoje pogone u Slovačkoj, Mađarskoj Rumuniji, ne izgleda mnogo verovatno da će "srpski Detroit" moći da se prilagodi surovim zahtevima svetskog tržišta motornih vozila.

-------------------------------------------------------------------------

Lažne "mesije"

Malkolm Briklin nije bio jedini "spasitelj" kragujevačke fabrike automobila. Posle projekta "Jugo Amerika", iz sredine osamdesetih, on je ponovo boravio u Kragujevcu, ali "Zastavu" su tokom poslednjih godina posetile i druge "mesije", uglavnom nudeći "šarene laže". Kršni Hercegovac Branko Tupanjac, sa dugogodišnjim stažom trgovca nekretninama u Americi, razgovarao je čak i sa najvišim predstavnicima države, kanadski biznismen Stevan Pokrajac proslavio se pokazujući svoje nove cipele, a jedan od potencijalnih "strateških partnera", kome se imena više niko ne može setiti, uhapšen je negde u Bugarskoj, pošto se nalazi na poternici američkog Ef-Bi-Aja.

-------------------------------------------------------------------------

Dekomponovanje sistema

Krajem 2001. započeto je restrukturiranje "Zastave", nekada jedan sistem, sa jednim žiro-računom, podeljen je u više zasebnih celina, dok je bez posla i zvanično ostalo oko 15. 000 radnika. Najveći broj njih prebačen je u najneobičniju firmu ikada formiranu – "Zavod za zapošljavanje i obrazovanje", u kojoj su svi "zaposleni" sedeli kod kuće i primali "platu". Sve je to bio deo socijalnog programa koji i dan-danas finansira Vlada Republike Srbije. Inače, država svakog meseca za kragujevačku fabriku automobila izdvaja više od sto miliona dinara.