"Застава" на пола копља

КРАГУЈЕВАЦ – Пространство од преко 300 хектара, више од милион квадратних метара хала, производна "линија" дугачка чак 15 километара, а месечна потрошња струје од 20 милиона киловат-сати, равна потрошњи града са око 200.000 становника. Tо је крагујевачка "Црвена застава", највећи индустријски гигант на Балкану, у коме централно место заузима фабрика аутомобила.

Стваран по партијској директиви, средином педесетих и почетком шездесетих, тај комунистички мастодонт је 1989, када је последњи "југо" кренуо пут Америке, израстао у гаргантуовски комплекс са близу 60.000 радника. Половину су чинили Крагујевчани, а остали су били размештени по фабрикама широм СФРЈ. Узимајући у обзир и око стотинак коопераната, за "Црвену заставу" је било везано око пола милиона људи.

Иако су цифре импозантне, фабрика је те, 1989, већ била потпуно трула, а њено посртање, ма колико то звучало парадоксално, почело је петнаестак година раније, и то у тренутку када је гигант достигао свој развојни врхунац. Без Првослава Раковића, творца наше аутомобилске индустрије, чији се одлазак поклапа са доласком самоуправљања, сложени "организам" није могао да преживи.

Партија дала и уништила

Све се десило исте, кобне 1974. Због закулисних игара локалних моћника и отвореног партијског обрачуна са "српским либерализмом", Раковић је приморан да напусти Крагујевац. Уместо њега, "Застава" добија самоуправљање које се, под окриљем новог Устава СФРЈ, нечујно увлачи у фабрику, делујући као смртоносни вирус чије се присуство примети кад за болесника више нема наде.

Врхунац Раковићевог промишљања будућности фабрике, производња првог српског аутомобила који није личио на неки од "Фијатових" модела, популарног "стојадина", била је уједно и последња карика у ланцу развоја "Заставе". Први "кец" излази са траке 1971. године, годину дана касније бива проглашен за један од најбољих европских аутомобила, али је све после тога било проста инерција.

Уместо прављења савршенијих модела и запоседања светског тржишта, у "Застави" се организују целодневни раднички зборови, на којима присталице "пролетаријата", од јутра до мрака, распредају бесмислену причу о улози "радничке класе". Без нових развојних планова, фабрика је могла само да животари и, уз помоћ кредита, распродаје већ направљене аутомобиле.

И све што се касније доброг десило, било је само котрљање "лоптице" коју је легендарни директор фабрике, тако за Раковића говоре и данас, снажно бацио. И "југо" и "флорида", ма колико то звучало чудно, били су само "лабудова песма" фабрике, која је почетком деведесетих, практично, престала да ради. А, уместо поред својих машина, радници су почели да заузимају места на бувљацима.

Плач над Абисинијом

Прво моторно возила монтирано у Крагујевцу био је амерички џип "вилис". То се догодило 1953. године, у старим погонима Војно-техничког завода, а прва фабрика аутомобила на Балкану почела је са радом 1962. године. Тих година држава је од италијанске владе тражила кредит од 25 милиона долара, а Раковић је, за своју визију, обезбедио целих 30 милиона долара.

За свега десет година "неуки шумадијски сељаци" успели су да оформе фабрику са капацитетом за 200.000 возила годишње, а 1989. се води као рекордна година, када је произведено 230.057 различитих модела. До тада је у САД било извезено 137.890 "југа", али пројекат "Југо Америка", под покровитељством "чувеног" америчког бизнисмена Малколма Бриклина, био је само предсмртни ропац.

Више политички пројекат убрзо је показао своју економску несавршеност. Извоз је почео 1985, када пут Америке, са првих 500 комада из Барске луке испловљава брод "Ерика Болтон", а већ две године касније, због пада долара у односу на марку, производња "југа" постаје нерентабилна. После су, заједно, дошли рат и инфлација, а у НАТО бомбардовању уништени су главни делови фабрике.

Лета 1999. над Абисинијом, како се некад звала ледина на којој је подигнута фабрика аутомобила, стојећи поред рушевина Рачунског центра, Лакирнице и Каросерије, плачу и запослени и они који су из "Заставе" отишли у пензију. Тај плач се утишао пре годину и по дана, када је фабрика уговорила сарадњу са "Фијатом" о склапању "пунта". Може ли "пацијент" да оздрави само од тог лека, данас је ипак питање на које нико не зна да одговори. Према најновијим подацима, продаја ′′заставе 10′′ не иде баш најбоље. Али, да је само то проблем... У тренутку када су сви велики светски и европски произвођачи, заобилазећи око Крагујевац као киша, отворили своје погоне у Словачкој, Мађарској Румунији, не изгледа много вероватно да ће "српски Детроит" моћи да се прилагоди суровим захтевима светског тржишта моторних возила.

-------------------------------------------------------------------------

Лажне "месије"

Малколм Бриклин није био једини "спаситељ" крагујевачке фабрике аутомобила. После пројекта "Југо Америка", из средине осамдесетих, он је поново боравио у Крагујевцу, али "Заставу" су током последњих година посетиле и друге "месије", углавном нудећи "шарене лаже". Кршни Херцеговац Бранко Тупањац, са дугогодишњим стажом трговца некретнинама у Америци, разговарао је чак и са највишим представницима државе, канадски бизнисмен Стеван Покрајац прославио се показујући своје нове ципеле, а један од потенцијалних "стратешких партнера", коме се имена више нико не може сетити, ухапшен је негде у Бугарској, пошто се налази на потерници америчког Еф-Би-Аја.

-------------------------------------------------------------------------

Декомпоновање система

Крајем 2001. започето је реструктурирање "Заставе", некада један систем, са једним жиро-рачуном, подељен је у више засебних целина, док је без посла и званично остало око 15. 000 радника. Највећи број њих пребачен је у најнеобичнију фирму икада формирану – "Завод за запошљавање и образовање", у којој су сви "запослени" седели код куће и примали "плату". Све је то био део социјалног програма који и дан-данас финансира Влада Републике Србије. Иначе, држава сваког месеца за крагујевачку фабрику аутомобила издваја више од сто милиона динара.