Aerodromi bez putnika

Turska privatna avio-kompanija "Atlas džet" će krajem ovog meseca uspostaviti redovan avio-saobraćaj između Istanbula i Niša, objavljeno je juče.U početku će leteti tri puta nedeljno, uz mogućnost uvođenja dodatnih linija. To će zavisiti od interesovanja, prvenstveno poslovnog dela populacije Sandžaka, koji je tradicionalno i poslovno orijentisan ka Turskoj.
Lokalna samouprava u Nišu, koja je uspela da zainteresuje "Atlas džet", zaslužuje sve hvale zarad preduzimljivosti i upornog nastojanja da iskoristi potencijale aerodroma "Konstantin Veliki".

Međutim, ta vazdušna luka, koja je u bombardovanju 1999. godine teško oštećena, i kasnije osposobljena zahvaljujući donaciji iz Norveške, ima jedan problem. To je nedostatak putnika, zbog čega je Jat nedavno u više navrata morao da otkaže redovne letove iz Niša ka zapadnoj Evropi. Ostalo je zabeleženo da je tada po letu prodavano tek po nekoliko karata, u jednom slučaju samo dve – za avion sa 120 sedišta.

Ukoliko Niš kao regionalni i ekonomski centar južne Srbije ne može da na jednom letu popuni čak ni pola putničke kabine, nameće se jednostavno pitanje: Kako Srbija da iskoristi svoju pristojnu mrežu aerodroma i da li se uopšte isplati ulaganje u takve objekte?

Uz Niš, to su ostali aerodromi sa betonskim pistama, Ponikve – između Zlatibora i Tare, Sjenica, Lađevci – između Čačka i Kraljeva, Sombor i Kovin. Te aerodrome je izgradila JNA i oni nisu ni bili predviđeni za civilnu upotrebu. Tek sredinom osamdesetih godina Niš je počeo da se koristi i za putnički saobraćaj, dok su Ponikve aktivirane deceniju kasnije – tokom sankcija, kada je Jat mogao da leti još samo za Podgoricu i Tivat. U oba slučaja linije su ubrzo ukidane zbog slabog interesovanja na tržištu – nedostatka putnika.

Kako stvari sada stoje, u najboljem položaju je Niš između ostalog i zato što "Konstantin Veliki" služi i kao alternativa za beogradski aerodrom a može da računa i na sezonski saobraćaj – leti ka crnogorskom i primorju i Turskoj, a zimi za dolazak inostranih gostiju koji skijaju na Kopaoniku.

Na aerodromu Ponikve prošle godine je započela sanacija oštećenja iz bombardovanja i pokrenuta je inicijativa da se on ponovo otvori za civilni saobraćaj – zbog turističkih potencijala Zlatibora i Tare. Postoje predlozi i da se taj aerodrom koristi za avio-transport maline. Međutim, ta mogućnost je na dugačkom štapu, jer bi malina sa troškovima avio-saobraćaja bila isuviše skupa.

Lokalna samouprava u Somboru ima planove da svoj aerodrom iskoristi za dovođenje lovaca iz Evrope, prvenstveno Italije, koji bi lovili po dunavskim ritovima. Lađevce i dalje koristi jurišna avijacija Ratnog vazduhoplovstva, ali ima predloga za aktiviranje tog aerodroma u civilne svrhe. U tom slučaju aerodrom bi morao da dobije novu opremu za navođenje i sletanje aviona, jer se nalazi u dolini Zapadne Morave, zbog čega često tokom jutarnjih i večernjih sati ima problema sa maglom.

Najneizvesniju budućnost ima aerodrom na Sjenici koji je tokom bombardovanja bukvalno izrovan specijalnim bombama za uništavanje poletno-sletnih saza. Aktiviranje Kovina ne bi bilo opravdano zbog blizine Beograda i Vršca, koji ima aerodrom Jatove pilotske akademije.    

Iz svega proizilazi da Srbija trenutno ima i više aerodroma nego što joj je realno potrebno. Nažalost, mi nismo u poziciji kao Hrvatska koja je iskoristila gotovo sve aerodrome preostale iz bivše Jugoslavije. Možda najbolji primer za to je aerodrom Zadar u kojem danas radi Lufthanzina pilotska škola. Naše komšije su čak za potrebe razvoja svog turizma, tokom devedesetih, nadomak Supetra na Braču izgradili nov aerodrom, na koji sleću manji avioni sa gostima iz cele Evrope.

Bosna i Hercegovina, međutim, nije u stanju da obezbedi redovan posao za aerodrom u Mostaru, koji se koristi kao alternativa za Sarajevo i Dubrovnik. Slično je i u Makedoniji – Ohrid, pa čak i u Sloveniji – Maribor koji je u senci Ljubljane i Beča.