Аеродроми без путника

Турска приватна авио-компанија "Атлас џет" ће крајем овог месеца успоставити редован авио-саобраћај између Истанбула и Ниша, објављено је јуче.У почетку ће летети три пута недељно, уз могућност увођења додатних линија. То ће зависити од интересовања, првенствено пословног дела популације Санџака, који је традиционално и пословно оријентисан ка Турској.
Локална самоуправа у Нишу, која је успела да заинтересује "Атлас џет", заслужује све хвале зарад предузимљивости и упорног настојања да искористи потенцијале аеродрома "Константин Велики".

Међутим, та ваздушна лука, која је у бомбардовању 1999. године тешко оштећена, и касније оспособљена захваљујући донацији из Норвешке, има један проблем. То је недостатак путника, због чега је Јат недавно у више наврата морао да откаже редовне летове из Ниша ка западној Европи. Остало је забележено да је тада по лету продавано тек по неколико карата, у једном случају само две – за авион са 120 седишта.

Уколико Ниш као регионални и економски центар јужне Србије не може да на једном лету попуни чак ни пола путничке кабине, намеће се једноставно питање: Како Србија да искористи своју пристојну мрежу аеродрома и да ли се уопште исплати улагање у такве објекте?

Уз Ниш, то су остали аеродроми са бетонским пистама, Поникве – између Златибора и Таре, Сјеница, Лађевци – између Чачка и Краљева, Сомбор и Ковин. Те аеродроме је изградила ЈНА и они нису ни били предвиђени за цивилну употребу. Тек средином осамдесетих година Ниш је почео да се користи и за путнички саобраћај, док су Поникве активиране деценију касније – током санкција, када је Јат могао да лети још само за Подгорицу и Тиват. У оба случаја линије су убрзо укидане због слабог интересовања на тржишту – недостатка путника.

Како ствари сада стоје, у најбољем положају је Ниш између осталог и зато што "Константин Велики" служи и као алтернатива за београдски аеродром а може да рачуна и на сезонски саобраћај – лети ка црногорском и приморју и Турској, а зими за долазак иностраних гостију који скијају на Копаонику.

На аеродрому Поникве прошле године је започела санација оштећења из бомбардовања и покренута је иницијатива да се он поново отвори за цивилни саобраћај – због туристичких потенцијала Златибора и Таре. Постоје предлози и да се тај аеродром користи за авио-транспорт малине. Међутим, та могућност је на дугачком штапу, јер би малина са трошковима авио-саобраћаја била исувише скупа.

Локална самоуправа у Сомбору има планове да свој аеродром искористи за довођење ловаца из Европе, првенствено Италије, који би ловили по дунавским ритовима. Лађевце и даље користи јуришна авијација Ратног ваздухопловства, али има предлога за активирање тог аеродрома у цивилне сврхе. У том случају аеродром би морао да добије нову опрему за навођење и слетање авиона, јер се налази у долини Западне Мораве, због чега често током јутарњих и вечерњих сати има проблема са маглом.

Најнеизвеснију будућност има аеродром на Сјеници који је током бомбардовања буквално изрован специјалним бомбама за уништавање полетно-слетних саза. Активирање Ковина не би било оправдано због близине Београда и Вршца, који има аеродром Јатове пилотске академије.    

Из свега произилази да Србија тренутно има и више аеродрома него што јој је реално потребно. Нажалост, ми нисмо у позицији као Хрватска која је искористила готово све аеродроме преостале из бивше Југославије. Можда најбољи пример за то је аеродром Задар у којем данас ради Луфтханзина пилотска школа. Наше комшије су чак за потребе развоја свог туризма, током деведесетих, надомак Супетра на Брачу изградили нов аеродром, на који слећу мањи авиони са гостима из целе Европе.

Босна и Херцеговина, међутим, није у стању да обезбеди редован посао за аеродром у Мостару, који се користи као алтернатива за Сарајево и Дубровник. Слично је и у Македонији – Охрид, па чак и у Словенији – Марибор који је у сенци Љубљане и Беча.