Najseverniji metro na svetu

Proširenje na zapad doneo je metropolitanskoj zoni sa oko 1,4 miliona stanovnika (Helsinki, Espo i Vanta) ukupno 35 kilometara metroa, od kojih je 20 u tunelima. Proširenje šinskog sistema na zapad, što je deonica koju dnevno koristi 300.000 ljudi, Fince je koštao 1,2 milijarde evra, kaže Artu Kukankorpi, direktor odseka za saobraćajne operacije Gradskog saobraćajnog preduzeća Helsinkija.

– Zapadni metro izgradio je „Lansimetro”, kompanija koju poseduju gradovi Espo i Helsinki. Država je uložila 210 miliona evra, a ostalo su finansirali gradovi – ističe Kukankorpi, koga smo upoznali u kontrolnom centru metroa pored stanice Hakanijemi na istoku finske prestonice. U tom centru, 24 časa, po dve osobe u smeni na 26 velikih ekrana primaju direktno sliku sa stanica i na vezi su sa čuvarima, kojih je po jedan u svakoj od 25 stanica. Njihovi najveći izazovi su, dodaje Kukankorpi, narkomani koji uznemiravaju putnike, vikendom alkoholisani ljudi i oni koji padaju na stepenicama.

U kontrolom centru je i komandna soba iz koje zaposleni prate eventualne kvarove na vagonima, struju i protivpožarni sistem i sve njih testiraju uglavnom posle 23.30 kada metro prestaje da saobraća. Da bi besprekorno funkcionisao najseverniji metro sistem na svetu, godišnje se utroši oko 143 miliona evra.

– Od toga, na održavanje infrastrukture ode 100 miliona evra i to finansira služba za javni prevoz helsinškog regiona HSL. Oko polovine troškova pokriva prihodima, a ostatak subvencijama, mahom od opština iz regiona – objašnjava Kukankorpi.

Gotovo da nema Finca koji neće reći da je metro čist, brz, da u njemu nema gužve. Posetilac sa Balkana sa nevericom će slušati žitelje te skandinavske zemlje koji se žale na jutarnje gužve u saobraćaju između 7.30 i 8.30 i popodnevne od 15.30 do 17.30 časova. Prizor u centru prestonice demantuje ih: tramvaji su poluprazni, čoveka na čoveku nećete videti ni u autobusima, sirena se ne upotrebljava.

– Metro odlično funkcioniše i koristim ga češće zimi, kada se temperatura spusti i do 30 stepeni ispod nule. Čim vreme dozvoli, vozim se autobusom ili biciklom i uživam u predelima i prirodi – kaže Beatrisa iz Kameruna, koju je posao doveo u Helsinki.

Stanovnici Espoa nemaju šta da zamere stanicama – malim arhitektonskim remek-delima, ali nisu svi osetili blagodeti metroa. Merja Tanska, dizajner asistent, stanuje u Matinkuli, gde je poslednja stanica metroa, a pre njegovog dolaska do posla joj je trebalo 30 minuta jer je imala direktnu autobusku liniju do firme u kojoj radi u Helsinkiju. Sada, tvrdi, putuje sat vremena duže na relaciji kuća-posao-kuća jer nema dobru vezu sa metro stanicama iako je tramvajska mreža u Helsinkiju duga 91 kilometar.

– Autobus staje ispred moje kuće, ali linija je duža, kreće se manjim ulicama i spora je. Mogu da pešačim do metroa u Espou i od stanice u Helsinkiju do firme. Automobilom stižem za 15 minuta – ističe Tanska.

Asikainen kaže da zapadni metro nije uticao na vreme putovanja. U oblastima blizu metro stanice to vreme se skratilo, ali tamo gde je direktna autobuska linija za Helsinki zamenjena autobusima koji odvoze putnike do metroa vreme se produžilo.

– Kao i svakom novom projektu, treba vremena da se stvari uhodaju, odnosno da se zapadni metro poveže sa autobusima i tramvajima baš kao što je to urađeno u istočnom Helsinkiju, gde su iznad ili pored metro stanica autobuske okretnice i tramvajska stajališta. Važno je da je brz, bezbedan i da se smanjuje kolski saobraćaj i emisija ugljen-dioksida za oko 45 odsto – naglašava Bratislav Tošković, arhitekta koji živi u Espu.

Bez obzira na to što u nove narandžaste vozove sa ispoliranim sedištima putnici koji idu na zapad mogu da unesu i bicikl, Finci ipak najviše koriste autobus, pokazuje zvanična statistika. Prošle godine oni su prevezli 180 miliona putnika, metro je koristilo 67,5 miliona ljudi, tramvaj 60,2, laku železnicu 64,8 dok se trajektima vozilo 2,1 milion putnika.

Zapadni metro u Helsinkiju širi se još sedam kilometara, a Beograd sa 1,7 miliona stanovnika ni posle četiri decenije planiranja nezavisnog šinskog sistema nije otišao dalje od početka. Kartama za metro mahalo se u izbornoj kampanji iako mu ni linija nije precizno trasirana. U igri je ona koja će povezati Makiš i Adu Huju preko „Beograda na vodi”, sa tendencijom da se širi ka Mirijevu. Najavljuje se da će biti završena dve godine od početka gradnje, čiji se početak sada planira za drugu polovinu 2020.

Pešacima u Beogradu dotle nije ostalo ništa drugo nego da se uzdaju u slalom. Ali – bez snega.

Led, snaga i korten

Svaka od osam novih stanica ima različite arhitektonske teme koje su osmislili dizajneri tako da oslikaju aktivnosti iznad stanice i da putnik uživa u igri oblika, boja i svetlosti. Metro stanica Alto univerziteta koja se nalazi u kampu Otanijemi, središtu naučnog i studentskog života, ima plafon od kortena, što se dobro uklapa sa crvenom opekom od koje su zdanja u tom studentskom gradu.  Dizajn stanice metroa Urheilupuisto dočarava energiju, snagu, rast i mladost koji proističu iz brojnih mogućnosti ovog kraja za rekreaciju, sportske i kulturne aktivnosti na otvorenom, dok je stanica Matinkila inspirisana vremenom u Finskoj, oblacima i ledom. Na plafonu stanice Tapioli su ogromni beli lusteri koji uz staklene zidove prikazuju njenu prozračnost.