Avionu, slomiću ti krila

Ako preko agencije prodajete stan na Čukaričkoj padini ili Banovom brdu ne treba da se začudite kad vas pitaju: „Jel’ pola kilometra levo ili desno?” Dok razmišljate šta levo, šta desno, znajući da ste neobavešteni agent će vam reći da misli na putanju koju koriste avioni prilikom sletanja na beogradski aerodrom i poletanja s njega, tj. na buku koju u toj zoni prave 24 sata dnevno, svih sedam dana u nedelji.

Svi generalni urbanistički planovi velikih gradova predviđaju da se aerodromi grade na njihovoj daljoj periferiji. Međutim, decenije ubrzanog razvoja i širenja dovele su do toga da se prve kuće tih gradova vrlo brzo nađu uz ograde aerodroma tako da je nemoguće poleteti avionom a ne preletati ih. Recimo, u Meksiko Sitiju ne samo da je aerodrom skoro u centru grada, nego su gradske četvrti zbog nekontrolisanog širenja brzo okružile i brojne rafinerije nafte i industrijske zone. Slično je i u drugim svetskim metropolama.

Pozicija Aerodroma „Nikola Tesla” nije tako loša jer se samo jednim pravcem preleće deo grada – kada se koristi pista 30 za sletanje, odnosno pista 12 za poletanje. Taj pravac se završava iznad podavalskog sela Zuce. Drugi pravac je onaj čiji je smer okrenut ka sremskom selu Krnješevci, gde je naseljenost neuporedivo manja. Problem je to što se noću u letnjim mesecima za poletanje najviše koristi pista 12. Tada avioni nakon preletanja Ledina, Novog Beograda i Ade, zbog konfiguracije terena, lete na relativno maloj visini iznad tla, odnosno Čukaričke padine i Banovog brda.

Nikome ne smeta što beogradski aerodrom dobro radi. Trebalo bi samo malo više povesti računa o ponekad ogromnoj buci (jer i to je deo kvaliteta života) koju avioni prave pri preletanju tog dela grada, tako što bi se korišćenje pravca ka Avali svelo na najmanju meru, ili čak posle ponoći ukinulo.

Svaki pilot dobro zna da procedura pri preletanju naseljenog mesta na maloj visini (naročito posle ponoći) ima cilj da se buka svede na podnošljivu meru, a da se pri tom ne ugrozi bezbednost. A da li se pridržavaju tih procedura kada poleću ili sleću na Aerodrom „Nikola Tesla”, to je drugo pitanje. Ti isti piloti, kada poleću noću, recimo, s frankfurtskog, minhenskog ili aerodroma „Hitrou” dobro su upoznati da su već decenijama ispod njih „posejani” senzori za merenje buke i da su kazne u slučaju da se ne pridržavate procedure za smanjenje buke vrlo visoke, pa kompanija bolje i da nije letela te noći. A sidnejski aerodrom zatvara se, kao neki bolji restoran koji drži do sebe – neposredno pred ponoć.

Planeri leta avio-kompanija praveći rutu određuju i pistu s koje će avion poleteti, upisujući tu želju u plan leta, motivisani što manjom potrošnjom kerozina. Međutim, kontrola leta odobrava plan razmatrajući sve aspekte, od krajnje stručnih pa do ekonomskih. Ali, šta tera naše kontrolore da tokom ovog leta, bez daška vetra i s paklenim vrućinama (kada mnogi građani iz pomenutih delova grada noću drže otvorene prozore), usmeravaju avione sa piste 12 ka Avali? Verovatno izlazak u susret avio-kompanijama.

Posledica toga je da od buke brojnih čartera koji lete ka Grčkoj, Turskoj i Egiptu ne možete da zaspite, a kad vam to nekako uspe, avioni su već obrnuli krug – eto ih opet u rano jutro u koloni za sletanje, tj. za buđenje. Sredinom jula (odavno naviknuti na posleponoćne letove „Er Srbije” i „Aeroflota” za Moskvu), usledila su, valjda za laku noć, jedan za drugim, još dva preleta teških turboelisnih aviona An 26. Da Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije saoseća s građanima ovog dela Beograda, dokazao je jedino zabranivši poletanje noću sa piste 12 čuvenoj grdosiji „iljušinu 76”, teškom od 100 do 170 tona. Procedure postoje za sve ostale avione, ali sumnjam da ih većina pilota primenjuje – znaju da na zemlji nema senzora za detekciju buke, a za dežurne patrole Komunalne milicije i ne haju jer ih sigurno neće u to doba noći goniti po nebu da im rasture preglasnu žurku.

Smatram da je rešenje da se privremeno – od ponoći do jutra – obustavi poletanje aviona ka Avali dok se ne postave senzori za merenje buke ili čak trajno, ako se ne osmisle neke nove i bolje procedure za poletanje. Kad može veliki Sidnej sa tri piste da „prežali” putnike od 23 sat do šest ujutro, može i beogradski aerodrom tokom noći da šalje putnike na mediteranske plaže i u beli svet u smeru prema sremskim njivama.

Radmilo Marić,
Beograd