Nesreće brže od zakona

Broj saobraćajnih nesreća na putevima Srbije sa velikim brojem nastradalih i povređenih, uz ogromnu materijalnu i nematerijalnu štetu se ne smanjuje. Novi zakon o bezbednosti saobraćaja trebalo bi da pruži veliki doprinos popravci stanja u ovoj oblasti i zato se sa nestrpljenjem očekuje. Ali, pripreme za donošenje ovog izuzetno važnog zakona, kako sada stoje stvari, traju previše dugo. Naime, prvi nacrt novog zakona načinilo je još u proleće 2005. godine Ministarstvo za kapitalne investicije, tada zaduženo za saobraćajnu problematiku. Bila je to praktično zvanična verzija. U međuvremenu, 2006. i 2007. godine pojavile su se još četiri verzije nacrta koje su dodatno zakomplikovale stvari i prolongirale rad na konačnom predlogu koji bi trebalo da se nađe pred poslanicima Skupštine Srbije.

Kako je sada, ni najnoviji nacrt, ili predlog, najavljen kao praktično završni dokument za Skupštinu, nije naišao na dobar prijem kod stručne javnosti. Mnogo je primedaba koje dolaze sa svih strana, ponajviše od stručnjaka, saobraćajnih inženjera, zajednica auto-škola, Auto-moto saveza Srbije…

Radi se, kako je prošle nedelje na okruglom stolu posvećenom ovom zakonu i održanom u Novom Sadu rečeno, o veoma ozbiljnim propustima i velikom broju nejasnoća.

Najpre, kao poslednji predlagač – potpisnik Predloga pojavljuje se samo Ministarstvo unutrašnjih poslova, bez Ministarstva za infrastrukturu, sada nadležnog za poslove saobraćaja.

Kako je istaknuto, trebalo je da MUP izvrši određene korekcije a ne značajne izmene prvobitnih predloga i rešenja, što je na opšte iznenađenje učinjeno.

– Ovim izmenama stručna javnost je praktično ignorisana – rekao je u uvodnom izlaganju prof. Krsta Lipovac sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, jedan od naših vodećih stručnjaka u oblasti bezbednosti saobraćaja. Dobili smo praktično policijsku verziju zakona, a ne verziju Ministarstva za infrastrukturu. Ova verzija ne oslanja se na evropske standarde i direktive. Uz to, Srbija je jedina zemlja u Evropi u kojoj zakon o bezbednosti saobraćaja donosi policija, a ne Ministarstvo saobraćaja. Dolazimo praktično u situaciju da isti organ donosi zakon i sprovodi ga, što je svojevrstan sukob interesa i apsurd.

U Evropi, gde je problem bezbednosti saobraćaja podignut na najviši državni nivo, u pripreme zakona i propisa učestvuje najširi broj subjekata, stručna javnost, institucije koje se bave pitanjima iz ove oblasti, nevladin sektor, stručne organizacije.

Drugim rečima, činovnici su ignorisali stručnjake, rekao je Lipovac. Izuzetno važna oblast kao što je upravljanje bezbednošću saobraćaja potpuno je izmenjeno u odnosu na evropske standarde.

-------------------------------------------------------------

Srbija jedina bez novog zakona

(/slika2)Srbija je jedina zemlja u okruženju koja nije donela novi zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima. Postojeći zakon datira još iz 1985. godine i vreme ga je davno pregazilo. Sve države bivše Jugoslavije već su donele nove zakone u ovoj oblasti, a čak je i Crna Gora, dok je još bila članica SRJ, i dok smo imali savezni zakon, donela svoj republički zakon prilagođen novim okolnostima.

Posebne primedbe odnose se na rok za javnu raspravu, koji je praktično sveden na dvadesetak dana. Ovome su upravo doprinele razne verzije koje se pojavljuju od strane nekih, kako je rečeno, nepoznatih subjekata koji žele da se nametnu kao partneri u donošenju zakona, iza čega stoje razni interesi.

Četiri nezvanične verzije unele su samo zabunu, i odnele vreme neophodno za javnu raspravu. Zbog toga je iznet i zahtev da se javna rasprava bez obzira na sve produži, kako bi novi zakon startovao bez manjkavosti i nedorečenosti.

------------------------------------------------------------

Auto-moto savez Srbije marginalizovan

Slične primedbe dolaze i iz najmasovnije organizacije koja okuplja veliki broj vozača, Auto-moto saveza Srbije. Miodrag Minić, sekretar AMSS-a, kaže za „Politiku”:

Jasno je udaljavanje od tzv. nevladinog sektora iz nama nepoznatih razloga. Kao organizacija koja se poimenično pojavljuje u važećim propisima, kao nosioci određenih javnih ovlašćenja i subjekata sistema unapređivanja stanja bezbednosti saobraćaja, ali i kao legitimni naslednik prava i dužnosti po Zakonu o poveravanju javnih ovlašćenja organizaciji AMSJ, ne možemo da prihvatimo ovakav stav predlagača. Ovim poslednjim predlogom osnivaju se potpuno nove institucije za poslove koje već obavljaju druge organizacije, kao i AMSS i to bez zvaničnih zamerki. Uloga AMSS-a u pogledu informisanja o stanju bezbednosti na putevima, tehnička pomoć, uklanjanje havarisanih vozila sa puteva, izdavanje dokumenata i još mnogo toga izuzima se iz delokruga rada naše organizacije.

Slična priča odnosi se i na oblast tehničkih pregleda vozila. Zanimljivo je da su u AMSS-u slične primedbe dali i na prethodne nacrte, ali su, kako kaže Minić, dobijali uveravanja da je reč o slučajnim previdima autora i „da će greška biti ispravljena pre formiranja konačnog predloga zakona”, što se očigledno nije dogodilo.

Posebne zamerke upućuju se odredbama koje onemogućavaju društvene organizacije i udruženja građana da se bave privrednim delatnostima u oblasti bezbednosti saobraćaja.

I u AMSS-u ističu potrebu za usporavanjem procedure donošenja novog zakona radi unapređenja ponuđenog teksta jer im je ova poslednja verzija dostavljena tek 17. septembra ove godine, dakle pre nešto više od mesec dana.

--------------------------------------------------------------

O Agenciji za bezbednost i licenciranje

Jedna od značajnih primedaba koje dolaze iz AMSS-a odnosi se na osnivanje Agencije za bezbednost saobraćaja i sistem licenciranja, koju treba da formira vlada. Agencija će imati veoma velika ovlašćenja i veliki obim poslova, kao što je licenciranje instruktora vožnje, predavača teorijske nastave u auto-školama, ispitivače, kontrolore tehničkih pregleda, vozače tramvaja… To će dodatno opteretiti državni budžet i povećati administraciju. Rešenje ovih pitanja u AMSS-u vide u kadrovskom i materijalnom jačanju postojećih struktura kao što su Asocijacija auto-škola, Asocijacija tehničkih pregleda i dr., uz pojačanu kontrolu državnih organa.

Velike zamerke odnose se i na predložena rešenja kada su u pitanju organizacije koje se bave tehničkim pregledom motornih vozila. Kod nas su ti poslovi postavljeni na tržišnim principima, što je svojevrsni apsurd. To je dovelo do otvaranja ogromnog broja privrednih društava koja se bave ovim poslom. A tehnički pregledi su zakonska obaveza koja je po svojoj suštini inspekcijskog karaktera. Motiv dakle, nikako ne sme da bude zarada, jer to samo može da snizi nivo kvaliteta, što je pogubno za bezbednost saobraćaja, kažu u AMSS-u. Ti poslovi, kao i poslovi registracije vozila nigde u Evropi ne obavljaju se na principima tržišne konkurencije, već na osnovu dobijene koncesije koja može da se oduzme i da nekom drugom.

-------------------------------------------------------------------

U Srbiji više od 800 centara za tehničke preglede

Jedna od najvažnijih karika u lancu bezbednosti saobraćaja svakako su i tehnički pregledi motornih vozila. U Srbiji se trenutno ovim poslom bavi više od 800 organizacija i jasno je da je veoma teško obaviti nadzor nad tolikim brojem firmi. U borbi za klijente dolazi do pada standarda i mogućih zloupotreba. U Hrvatskoj, na primer, koja ima sličan broj motornih vozila kao i Srbija ima samo 130 stanica koje obavljaju tehničke preglede. Neposrednu kontrolu rada ovih centara obavlja Hrvatski auto-klub, koji je ekvivalent našem Auto-moto savezu.

U Nemačkoj, na primer, postoji samo četiri, pet organizacija koje imaju pravo da obavljaju tehničke preglede motornih vozila.

------------------------------------------------------------

Nezadovoljne i auto-škole

Ništa manje zamerki i primedaba nije došlo ni od zajednica auto-škola Srbije.

Petar Rašeta, v. d. sekretara Zajednice auto-škola Srbije, još je kritičniji.

Posebno zabrinjava materijal koji je izradila stručna služba Ministarstva unutrašnjih poslova, kaže Rašeta. On je koncepcijski i idejno u nekim delovima potpuno različit od svih predloga koje smo do sada imali prilike da vidimo.

Sa aspekta Zajednice auto-škola Srbije ovaj ponuđeni dokument ima mnogo nelogičnosti, nejasnoća i nepreciznosti, kao i mnogo represije. Ovim su ugroženi interesi auto-škola, ali i polaznika. Auto-škole su ovim predlogom izuzete iz celokupnog društvenog sistema obrazovanja, jer jedino one ne kontrolišu celokupni obrazovni proces. Nelogično je da diplomirani inženjer saobraćaja sa potrebnim licencama (instruktor vožnje, praksa itd.) ne može pravilno da oceni znanje kandidata na ispitu.

Kada su posredi kazne njih treba postaviti odmah ispod odredaba koje definišu pravila, a ne daleko ispod u bloku, što bi olakšalo upoznavanje sa odredbama zakona, smatra Rašeta.

Među nelogičnostima iz Zajednice auto-škola izdvajaju i odredbe po kojima kandidati za polaganje za A kategoriju, to jest za upravljanje motociklom snage iznad 15 kilovata (oko 20 ks) moraju da imaju najmanje 24 godine ( sada 16)! Na drugoj strani vozač sa C kategorijom (motorna vozila čija je najveća dozvoljena masa veća od 3,5 tona, ne može upravljati traktorom, već mora da polaže za F kategoriju!

Primera ima još. Tako u najnovijem predlogu deca ispod 12 godina ne mogu samostalno upravljati biciklom, što je, na primer, za Vojvođane nerazumljivo.

Ozbiljne primedbe iz Zajednice dolaze i kada su u pitanju izmene prilikom polaganja vozačkih ispita, kao što je polaganje na poligonu i potom u javnom saobraćaju, što do sada nije bio slučaj, ali i na kazne za fizička i pravna lica u sistemu obuke, koje su znatno povećane i neselektivne. Tako, na primer, za grešku instruktora, sem samog instruktora biće kažnjena i auto-škola.

Sve u svemu, bilo da su primedbe sasvim osnovane ili ne, jasno je da bezbednost saobraćaja ne zavisi samo od kaznene politike, pa ma kako ona bila rigorozna, već umnogome od dobrih sistemskih rešenja i naučnih, stručnih dostignuća, iskustava najrazvijenijih zemalja. Sve to trebalo bi da zauzme mesto u novom zakonu.

----------------------------------------------------

U svetu godišnje strada više od milion ljudi

Po podacima Ministarstva za infrastrukturu, u Srbiji godišnje u saobraćajnim nesrećama pogine gotovo 1.000 ljudi, dok 17.000 bude povređeno, a troškovi države zbog posledica udesa godišnje dosežu i do milijardu evra.

Stručnjaci upozoravaju da su povrede nastale u drumskom saobraćaju najvažniji problem javnog zdravlja i razvoja u svetu.

Procenjuje se da je Srbija od 1991. godine izgubila oko 13 milijardi dolara od posledica saobraćajnih nezgoda, što predstavlja procenjenu vrednost ukupne mreže magistralnih i regionalnih puteva.

Novom kaznenom politikom predviđaju se novčane kazne sa višim iznosima, ali i kazneni poeni koji će privremeno ili trajno eliminisati nesavesne vozače sa puteva, sprečiti bezobzirnu vožnju i pomoći u edukaciji i vaspitanju vozača.

Prema analizama UN, povrede nastale u drumskom saobraćaju, najvažniji su problem javnog zdravlja i razvoja u svetu.

Istraživanja Svetske zdravstvene organizacije pokazuju da svake godine u saobraćajnim nesrećama na drumovima pogine skoro 1,2 miliona ljudi, a između 20 i 50 miliona bude povređeno.

Predviđanja su da će se broj smrtnih slučajeva kojima su uzrok saobraćajne nesreće u sledećih 30 godina povećavati, ako se ne preduzmu drastične mere da se taj trend zaustavi.