ТАКСИСТИ И КОНКУРЕНЦИЈА

Шта мислите о квалитету такси услугa у Београду? Ја мислим да су прилично лоше. Цене су високе; ако желите да се превезете на краћој релацији, оператерка ће вам рећи да „нема слободног возила”; када падне киша (и када нагло порасте тражња за такси превозом) такси не може да се нађе ни за дуже релације; велики број регистрованих такси возила је у лошем стању; у граду постоји велики број „дивљака” (око три хиљаде), такси возила која немају дозволу и која наплаћују папрене цене за своје услуге; коначно, ако сте женско и имате мање од 25 година, велике су шансе да у таксију доживите непријатност.

За разлику од тога, у мањим градовима, Крушевцу, Аранђеловцу или Панчеву, такси услуга је јако добра. То отуда што је у Београду такси услуга регулисана, а у тим градовима није. У овом тексту желим да објасним како контрола тржишта такси услуга у Београду снижава квалитет услуга и зашто би дерегулација довела до њиховог унапређења.

У Београду је цена такси услуге под контролом: таксисти, за разлику од, рецимо, фризера или масера, не могу да вам наплаћују цену коју желе, већ ону коју им је одредио град (старт 129 динара, километар 49). Под контролом је и број такси возила – сада их има 7.861, а удружења захтевају да се број смањи на 4.500.

Последица такве политике контроле цена и броја возила јесте лоша такси услуга. Због ограниченог броја возила нема конкуренције. Таксисти имају загарантован приход, што их демотивише да раде боље (возе краће релације) и улажу у обнову возног парка. Ограничен број возила ствара оскудицу. Када постоји оскудица, корисници који су спремни да плате такси превоз остају без таксија. Многи тада морају да потраже такси на црном тржишту, чиме ризикују да их „дивљаци” одрапе.

Осим што је услуга лоша, политиком регулације крши се уставно право грађана на рад. Члан 60. Устава Србије каже да су „свима под једнаким условима доступна сва радна места”. То не важи за таксирање. Ако особа која улази на тржиште рада жели да отвори ресторан, држава (или град) му то неће бранити. Ако жели да таксира, ту већ постоји правна препрека: у Београду можете добити дозволу за таксирање једино уколико се ње претходно неко одрекне.

Постоји ли економски разлог за овакву контролу цена и возила? Ја видим само политички: град не може да се одупре притиску такси удружења. Удружења пристају на ограничење цена (што им није проблем јер су цене више од тржишних), а заузврат од града добијају гаранцију ограниченог броја возила, чиме се смањује конкуренција. То се зове монопол.

Да би се оправдао монопол, у јавности се често пласирају два разлога. Први, по коме се научно може утврдити колики је број возила потребан Београду. Други, по коме је ниска цена у интересу Београђана, јер је такси услуга јавно и базично добро. Размотрићу оба ова аргумента, јер мислим да су оба погрешна.

Привредни систем у коме се „тачно зна” колико је нечега потребно произвести зове се социјализам. Сви знамо како је тај „супериорни” систем завршио. За разлику од тога, у тржишној економији ниво производње и њихову цену одређује тржиште, тј. тржишна потражња. Начелно, тржиште ће боље одредити број такси возила потребан Београду.

Аргумент да је такси услуга јавно добро такође не стоји. (Јавно добро је оно добро које тржиште не може да обезбеди, па га онда обезбеђује држава.) Слободно тржиште је апсолутно способно да обезбеди пристојну такси услугу. (Mожете да проверите у Крушевцу, Аранђеловцу или Панчеву.) Потребно је уклонити ограничења и укинути монопол. Као што у Београду има довољно електричара, аутомеханичара или зубара, тако ће бити довољно такси возила.

Коначно, зашто би такси услуга била базично добро? Базична добра су она без којих је преживљавање појединца отежано (храна, вода, склониште, безбедност, рад итд.). Свакако да способност кретања спада у базично добро, али за ту потребу град је обезбедио градски превоз који је међу најјефтинијима у Европи и који може да приушти свако. Зашто би га додатно обезбеђивао таксијем? Онај ко има нижа примања има загарантовану базичну услугу превоза по нижој цени у градском превозу; онај ко жели да се вози брзо и удобно, али је за то спремaн више да плати, требало би да на тржишту нађе и такву услугу (на сличан начин је регулисано тржиште хлеба). Коначно, ако је такси услуга заиста базично добро, како објаснити да је држава ограничила понуду такве услуге?

Град Београд треба постепено да напушта политику регулације броја возила и цена такси услуга. Тржиште тих услуга треба да буде слободно: цене и број такси возила треба да се одређују по принципу понуде и тражње. Тако ће сви бити задовољни: таксисти, који ће моћи да наплате тржишне цене, „дивљаци” који ће почети да таксирају легално (по тржишним ценама), грађани који ће временом добити бољу услугу, и држава коју нико неће моћи да оптужује да одржава монополе и крши уставна права својих грађана. Сви ће бити задовољни. Осим оних који сматрају да на тржишту такси услуга не сме да буде конкуренције.

доцент Београдског универзитета