Лоша искуства не праве путеве

Понуда кинеске компаније „Путеви и мостови” да за 2,5 милијарди евра сагради аутопут од Београда до Бољара (Црна Гора), путем кредита, јавно-приватног партнерства или концесије, како нам драго, наметнула је стару дилему – на који начин градити путну мрежу у Србији, јер сопствених пара за тако велике послове немамо.

Док министар грађевине и урбанизма Велимир Илић сматра да би управо концесије биле најбоље решење за нас, министар саобраћаја Милутин Мркоњић је обазривији. За њега су кредити међународних финансијских институција најбољи модел финансирања, потом јавно-приватна партнерства, али каже да је спреман да преговара и о концесијама. С тим што упозорава да концесије код нас у овом тренутку нису лако применљиве.

– Тако говори искуство. Са сваким покушајем концесије ми смо се опекли, укључујући и ону Хоргош–Пожега – рекао је недавно Мркоњић.

Србија је, подсетимо, раскинула тај уговор, јер концесионар, односно аустријски конзорцијум „Алпина–Пор”, није на време затворио финансијску конструкцију. Концесионар је, са друге стране, тврдио да је био у томе спречен и да уговор није ступио на снагу. То му је био аргумент да од наше земље тражи обештећење од 71 милион евра пред арбитражним судом у Паризу. Али то није једини пример. Неколико покушаја да се својевремено ставе под концесије делови Коридора 10 и четири концесије у области рударства на Црном врху неславно су завршене.

Економиста Горан Николић, сарадник Института за европске студије, сматра да ова искуства треба имати у виду, али концесије, као модел финансирања, не треба апсолутно одбацити.

– Најпре треба установити колико је озбиљна понуда Кинеза. Ако су они стварно заинтересовани не верујем да би било ко у држави био против тога да изграде аутопут. Не би било добро да то буде само маркетиншка прича, од које сутра неће бити ништа. Јер најгоре од свега је да се потрошимо у причи о аутопуту до мора, о коме причамо 20 година, а да ништа не урадимо. Такве примере већ имао у Црној Гори и Босни – каже Николић.

Код јавно-приватног партнерства, односно концесије (као најпознатијег модела овог начина финансирања) увек се јавља фискални ризик, односно страх да ће кроз неповољне уговоре, које склапа држава, бити оштећен буџет. То се управо десило у Мађарској и Португалији. Стога свуда у јавности, па и у Србији, постоји страх од концесија.

Према мишљењу Татијане Павловић-Крижанић, стручњака за јавно-приватна партнерства у УСАИД Програму одрживог локалног развоја, концесије су код нас лоше прошле зато што јавне власти у тај процес улазе „грлом у јагоде”, без довољно знања. Показало се да немамо људе који су способни да воде тај процес.

– Амбициозно се креће у велике пројекте без темељне припреме и добрих кост-бенефит анализа. Уговори се најчешће раскидају зато што нису добро регулисани односи међу партнерима, а приватни партнери нису довољно упознати са пословањем у Србији. Приватни сектор обично очекује брз повраћај капитала, у првих неколико година, што може бити нереално – каже она.

Најбољу оцену о понуди за концесиону изградњу аутопута, додаје наша саговорница, мора да да држава излажењем у јавност са стручном анализом – шта је јефтиније или повољније, кредит или концесија. Шта се добија и губи увођењем приватног сектора, када ће аутопут бити завршен и како ће се одређивати цене путарина? То су само прва питања на које ваља одговорити.

Према студији Светске банке, која је обрадила учешће приватног сектора у изградњи инфраструктуре у централној, источној и југоисточној Европи, кључни елементи успеха јавно-приватних партнерстава су: умереност приликом планирања реализације (што значи да би велике пројекте требало фазно градити), свеобухватна студија изводљивости са солидним финансијским анализама и одговарајућа подела ризика. Пребацивање већег дела ризика на приватни сектор, како се наводи у студији, намеће повећање укупних трошкова.

Обичај приликом склапања јавно-приватних партнерстава, јесте да се кашњење у градњи или прекорачење буџета пребаце на приватни сектор, а да инфлаторни и валутни ризик преузме јавни сектор.

До кашњења, продуженог преговарања па и раскида концесија, најчешће према истраживању долази услед недостатка темељних студија изводљивости, нереалног предвиђања обима саобраћаја, одбијања грађана да плате путарине, измена механизама финансијске подршке...

По питању наплате путарина, многе државе су увеле вињете, како би концесионар могао да наплати накнаду. Али ни то се, рецимо, није показало као најбоље решење. Држава је нижим ценама вињета хтела да изађе у сусрет грађанима, али концесионар није могао да дође до својих пара. То се управо догодило у Пољској, где држава није била у стању да реши спор са концесионаром, који ју је теретио за изгубљене приходе.

----------------------------------------------

Нико се није прославио

Као пример лоших студија изводљивости наведен је аутопут Загреб–Мацељ, јер разговори о финансијској одрживости нису вођени све до преговора са одабраним конзорцијумом.

У Румунији је пропао пројекат аутопута Питешти–Букурешт–Констанца, а у Хрватској (Загреб–Горица), зато што је обим саобраћаја био мањи од очекиваног. У Мађарској је својевремено због концесије пала влада, јер је из буџета морала да надомести око милијарду евра приватном партнеру, зато што саобраћај на аутопуту није био толико густ колико је она гарантовала.