Метро не укида трамвај

Неколико деценија је прошло од када је архитекта Брана Јовин водио планирање метроа за Београд.  Ни првобитни план ни његове касније верзије нису прихваћене од града. Уместо да анализира зашто његови планови нису били прихватљиви за Београд, г. Јовин објављује тираде напада на градоначелнике Београда, на целу професију саобраћајних инжењера, чaк и наноси личне увредеводећим саобраћајним стручњацимау Београду. Његови напади и аргументи показују да је његов начин мишљења о метроима и другим видовима јавног градског превоза (ЈГП) остао на нивоу 1970-их година.

Г. Јовин сада све чешће укључује и мене у своје оптужбе на све особе које су радиле на побољшању ЈГП у Београду сем за његов план метроа. Његове инсинуације да сам ја био само за развој трамваја и тиме допринео да метро није прихваћен су фактички неистините и апсурдне („Међу нама”, 22. април). Ја јесам сматрао да су планови метроа били засновани на нереалним економским анализама у погледу финансијских могућности Београдаи да је програм самодоприноса био јако користан јер је модернизовао и проширио мрежу великог броја линија које су биле у лошем стању. Ја сам такође наглашавао да метро треба да се планиравеома економично јер су финансијске могућности града ограничене, а не да се узима филозофија „кад се гради, не требакомпромиса, јер ће се фондови за метро наћи.“

Лично нисам упознао ниједног градоначелника Београда између Бранка Пешића и Ненада Богдановића. То што су скоро све управе града дошле до одлука сличних мојим ставовима само показује конвергенцију реалних погледа на економску и финансијску ситуацију града у том периоду.

Набеђивање да сам ја против метроа је такође апсурдно, jeр сам ја лично пројектовао метро (U-Bahn) у Хамбургу, најбржи регионални метро у свету – БАРТ у Сан Франциску, Meтро у Вашингтону и другим градовима. Такође сам био иницијатор увођења лаког метроа (ЛРТ) у Северну Америку, где је сада 20 градова изградило те системе који имају превозну моћ мању од метроа, али довољну за средње градове, са пола милиона до два милиона становника (Сан Дијего, Денвер, Ванкувер). Пошто ЛРТ захтева мање инвестиције него метро, ови градови су изградили око три пута веће мреже линија него што би било могуће да се градио тешки метро.

Искуства планирања шинских видова ЈГП у неколико стотина градова света од 1970-их година до данас довелa су до великог напретка. Ево неких важних промена, са којима многи Београђани нису упознати.

Прво, негде до 1960-их година конвенционални видови шинског ЈГП били су трамвај, метро и регионална железница. Интензиван технички развој током последњих деценија довео је до увођења лаког метроа, система „између“ трамваја и метроа, као и система који су „између“ метроа и регионалне железнице, аутоматских метроа и других варијација, тако да сада постоји један континуум видова шинских видова ЈГП.

Друго, проблеми су се појавили кад је у неким градовима планиран метро, а сви други видови су занемарени јер су неки планери (најчешће архитекте) сматрали да трамвај треба избацити, а да аутобуси не захтевају пројектовање јер могу да иду по свим улицама. Ово кратковидо мишљење да велики градови треба да имају само метро и аутобусе је довело до укидања скоро свих система трамваја у Француској, В. Британији, Шпанији и другим земљама.

Данас се метрои планирају као детаљно интегрисани системи са видовима напајања, јер се показало да метрои независни од трамваја, тролејбуса и аутобуса не могу да се ефикасно искористе.

Треће, „теорија два вида ЈГП – метро и аутобуси“ се показала незадовољавајућом, а ЛРТ и модерни трамвај су постали веома ефикасни видови ЈГП који иду кроз пешачке зоне и стварају градове подобне за пешаке. Супротно ставу г. Јовина, који се још увек бори против трамваја и не признаје да ЛРТ постоји, последњих деценија је преко 100 градова у Европи, Америци, Африци и Кини отворило нове линије ЛРТ и модерних трамваја. Нови ЛРТ су отворени у 25 градова Француске, укључујући Париз и Лион. Шпанија такође има 25 нових система, укључујући Мадрид, Севиљу и Барселону. ЛРТ линија кроз центар Истанбула носи чак 400.000 путника на дан.

Четврто, градови од којих Београд може да учи, као што су Беч, Минхен, Праг и Брисел, граде даљелиније метроа, а такође проширују и своје ЛРТ системе и трамваје. Москва, где сам члан тима саветника градоначелника Сабјањина, решила је да уз огромна улагања у метро такође обнови постојеће и изгради нове линије трамваја и ЛРТ.

Београд је јако запоставио развој свих шинских видова ЈГП. Даље планирање треба да прати светске трендове стварања интегрисане мреже Беовоза, метроа и трамваја, уместо фаворизовања једног вида уз запостављање свих других.

Коначно, читаоци Политике треба да буду поштеђени од непрофесионалних напада и измишљених оптужби г. Јовина. Ако би се његови дописи очистили од тих критика, не би преостао никакав текст за објављивање у „Међу нама“. На другој страни, потребно је више стручних дописа да се јавност упозна са потребама и могућим решењима саобраћајних проблема Београда.

Академик, емер. проф. Саобраћајне технике и Урбанизма Универзитета Пенсилваније, Филаделфија, САД