Како повећати безбедност на пругама

Ниш, Пирот – Јуче пре подне прво су спроведене припреме уочи почетка акције надлежних органа и стручних служби на уклањању теретног воза са међународне пруге од српско-бугарске границе до Ниша, који је у недељу 25. децембра увече превозећи амонијак из Бугарске, исклизнуо из колосека недалеко од пиротског села Станичење. Како је речено, у наредних четири до пет дана са трасе међународне пруге Ниш–Димитровград на железничком коридору кроз нашу земљу, биће уклоњена четири преврнута вагона, а међу њима и онај из којег је после исклизнућа са колосека неконтролисано почео да цури амонијак који је претио да изазове катастрофу.

Пет дана након акцидента, када се безмало до најситнијег детаља зна шта се све догађало, а живот на југоистоку наше земље полако постаје нормалан и редован, не сме се рећи „било, па прошло”. Напротив, акција извлачења и враћања на колосек преврнутих вагон-цистерни, велика је и јединствена, а можда и последња прилика да се отклоне све дилеме, недоумице и непознанице, просто речено да се одмах и без одлагања утврди како се и шта превози, и пре свега у којим количинама овом међународном, али дефинитивно руинираним и дотрајалим пругама.

Свакако, и да се и једном гласно каже колико је ова оштећена и давно саграђена а нереконструисана пруга, на којој незгоде и инциденти нису реткост, заправо безбедна за саобраћај, али и житеље села и места поред ње, за цео систем и нашу државу.

Прво и основно што се мора урадити свакако је провера терета: да се измери тежина свих вагона овог теретног воза – и пуних амонијаком, и оног празног. Јер, ако је у првим и брже-боље објављеним информацијама речено „да је локомотива вукла 20 вагона са по отприлике 32 тоне амонијака” (колики је, како је тада истакнуто наводни лимит по једном вагону и максимално дозвољена тежина условима саобраћаја овом пругом), поставља се питање како је то сада (у званичној информацији од „Србије Карго”) објављено „да је теретни воз превозио 900 тона у 20 вагон-цистерни”. Није тешко израчунати да је, онда, у вагонима који су, а и онима који нису исклизнули из колосека, било по 45 тона опасног гаса!

Где је ту, и који је стварни онај лимит поменут после инцидента, односно како се то обрачунава максимално оптерећење дотрајале пруге. Или: како је било могуће да се, док још није ни свануо понедељак после акцидента брзо нађе стручњак који је децидирано тврдио да је већ истекло 20 тона амонијака у атмосферу. А нико није смео да приђе месту цурења, нити се знало да ли амонијак цури због оштећења цистерне или неисправног вентила.

Исто тако питање је и ко је и како последњих година контролисао не само (спорну) тежину товара у вагон-цистернама, него и техничку исправност и основно – габарите и валидност самих цистерни и када су, где, како и у којој радионици биле на контроли исправности, на ремонту или модернизацији... Најкраће речено о томе се после акцидента код Пирота највише и јавно говори, мада се не зна колико вагон-цистерне које се користе одговарају законским прописима и условима саобраћаја на српским пругама. Помињање „осовинских и других важних параметара” (највише детекције неисправности лежајева осовинских склопова и много тога другог), наметнута је и дилема да ли вагони-цистерне на пругама наше земље одговарају прописаним техничким условима и стандардима, да ли имају обавезне сертификате по којим испуњавају одредбе важећег Правилника о техничким условима и одржавању пруга?

Значи, неопходно је прво вагоне послати на мерење и у радионице за ремонт и контролу исправности. И, још нешто: имајући у виду да на многим железничким правцима у Србији још постоје дрвени прагови на пругама (више од сто година познати као „шлипери”) – исти онакви какви сада могу да се виде једино у вестерн филмовима сниманим шездесетих и седамдесетих година прошлог века, требало би се озбиљно замислити над питањем докле ће тако или зашто је модернизација пруга на југоистоку Србије годинама само прича, а не реалност.

Или би можда требало опет подсетити на питање актуелног министра грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Горана Весића: „Шта се чека, и шта се радило у претходне три године, од када је садашње руководство Србије са Европском унијом обезбедило на десетине и стотине милиона (у еврима) средства и за реконструкцију међународне пруге Ниш–Димитровград? ” И, свакако одговорити и – нешто променити.