На нашој железници 18 удеса на милион километара

На само 58,9 километара железничког колосека у Србији, који чини тек 4,37 одсто од укупне дужине, вози се брзинама већим од 100 километара на час. Брзина испод 60 километара знатно је учесталија, па тако саобраћају возови на 1.851,4 километра колосека, а то чини 50,91 одсто од укупне дужине колосека. Ови подаци показују да се већина пруга у Србији карактерише ниским брзинама возова, наглашава проф. др Небојша Бојовић, декан Саобраћајног факултета у Београду, што је резултат старости, лошег стања инфраструктуре, али и недовољног одржавања.

– Модернизација и обнова пруга кључни су за повећање брзине возова и подизање квалитета железничког саобраћаја. Зато је и предмет пројекта реконструкција и модернизација постојећег колосека једноколосечне пруге и изградња другог колосека за мешовити путнички и теретни саобраћај и брзину до 200 километара на час на пруги Београд – Нови Сад – Суботица – државна граница (Келебија). Све то је у складу са циљем модернизације целе пруге Београд–Будимпешта (Паневропски коридор Хб) чија је укупна дужина 350,7 километара (183 километра кроз Србију) – напомиње проф. Бојовић.

Какви су остали железнички планови, који су коридори у изградњи?

– Завршетак пруге за 200 километара на час између Београда и Новог Сада и увођење нових возова под брендом „Соко” показао се као прави погодак јер је 2022. остварен транспортни учинак на овој прузи. У току су радови на делу пруге од Новог Сада до Суботице, а почели су на делу од Ниша до Димитровграда, што представља важан коридор ка Бугарској – набраја проф. Бојовић. Подсећа да су почели и радови на делу пруге од Ниша до Брестовца, што представља важан коридор ка Македонији.

– У припреми је и обнова Барске пруге, пројекти су већ завршени и очекује се да ће радови ускоро бити покренути. Уз то имамо и интензивно пројектовање пруге између Београда и Ниша, што представља један од најважнијих коридора у Србији – наглашава он.

Ипак, сведоци смо релативно честих инцидената на српским пругама, па се тако неретко чују вести да је воз исклизнуо са шина или се вагон преврнуо. Од чега треба почети да се такве несреће више не би догађале?

– Велики број исклизнућа возова на мрежи пруга последица су старости инфраструктуре, дотрајалости колосека, неадекватног одржавања и система дијагностике стања. Такође, последица су и лошег стања возних средстава – наводи проф. Бојовић. Набраја и мере које треба предузети да би се спречиле овакве незгоде.

– Први корак су капитални ремонти и модернизација пруга. Ови радови укључивали би замену старих и оштећених делова пруге, шина, колосечних прибора и скретница. Паралелно са тиме важно је редовно одржавати обновљену инфраструктуру, али и обучити железничко особље о безбедносним протоколима. Железница треба да буде усаглашена са међународним стандардима и прописима за безбедност и квалитет – објашњава декан Саобраћајног факултета.

За разлику од високог нивоа безбедности на железницама у земљама Европске уније, наш ниво је знатно испод тог просека. Свођењем укупног броја несрећа на реализовани број возних километара за државе чланице, Србија се налази на првом месту са високим релативним бројем од 18,08 удеса на милион реализованих возних километара, подсећа проф. Бојовић.

– Државе чланице ЕУ имају мање од две несреће на милион реализованих возних километара. Од 2017. до 2021. године, највеће учешће у укупним удесима код нас имају исклизнућа возова (36,7 одсто), несреће на путним прелазима (23,6) и удеси у којима су страдали људи, изазвани железничким возилима у покрету, изузев самоубистава (14,3 одсто). Године 2021. и 2022. догодило се 89, односно 90 исклизнућа воза – напомиње он.

Упитан шта захтева хитан третман, који делови српских пруга, одговара да би хитан третман захтевале регионалне и локалне пруге које нису у првом плану и које нису део основног саобраћајног система земље. Иако нису тако важне као магистралне пруге које представљају кичму саобраћајног система Србије, ове регионалне и локалне пруге имају значај за неке привредне субјекте који су зависни од железнице, као што су „Циђин” борски рудници, ТЕНТ – „Колубара”, „Петрохемија”... – набраја проф. Бојовић. Подсећа да се те компаније ослањају на пруге па су „Инфраструктура железница Србије” и Министарство саобраћаја припремили програм обнове регионалних пруга и убрзано се кандидују за финансирање путем ЕУ фондова..