Стотину година Аврама Аврамовића

Аврам је први српски и југословенски пилот који је доживео стоту. Још важније је да је још увек ментално и физички виталан. Иако излази све ређе, преко интернета је у сталном контакту са својим бившим колегама и пријатељима, ни дан-данас се није одрекао велике пасије – фотографије. На питање у чему је тајна његове дуговечности и здравља, лаконски одговара:

– Као прво, можда и најважније, јесу гени. Затим бих додао да у младости треба мислити на старост, која је неминовна. Ту, пре свега, мислим на здрав живот, здраву исхрану, живот без цигарета, алкохола и других порока, и с друге стране, на редовно бављење спортом, наравно рекреативно.

Школовање у Чкалову, па у Мајамију

Присећајући се дуге и пребогате каријере, коју је започео у Југословенској народној армији, каже да никада није ни размишљао о томе да буде пилот.

– Као дечак желео сам да будем шумарски инжењер, али су рат и партизански покрет утицали на то да изаберем сасвим другачији пут. У ваздухопловство сам ушао пред сам крај Другог светског рата, у коме сам учествовао као партизански борац. Када су у јединици питали ко хоће да буде пилот, јавио сам се без премишљања. Рачунао сам да ће то бити курс од месец-два, после чега ћу отићи на фронт и као пилот наставити борбу – прича наш саговорник.

 Пут до тога, међутим, био је доста дужи и тежи. Памти да су након што су се окупили у сабирном центру у Белој Цркви формирана два батаљона за школовање свих профила летача за потребе ратног ваздухопловства – од пилота до инжењера наоружања, механичара, навигатора...

– Крајем 1944. отишли смо у СССР. Моја група је распоређена у Чкалов, како се од 1938. до 1957. звао Оренбург, град на југозападу Русије, на ушћу реке Сакмаре у Урал. Путовали смо двадесет и неколико дана. Тамо смо прошли теоријску, затим летачку и на крају борбену обуку. Летели смо на ИЛ-2. Први из групе обавио сам самостални лет. Након две и по године, колико смо провели у СССР-у, у јесен 1947. вратио сам се у Југославију и као школовани пилот распоређен у 421. ваздухопловни пук у Нишу. У Југословенском ратном ваздухопловству остао сам до 1953. године, одакле сам с места помоћника команданта пука за технику пилотирања, заједно с неколицином колега, међу којима су били Љубиша Станковић и Мирослав Михаиловић Бели, премештен у Југословенски аеро-транспорт.

Капетан Аврамовић је у ЈАТ-у остао до 1973. године. Најпре је био капетан на ДЦ-3, и касније, како су пристизали нови, већи и савременији авиони, он се школовао и преузимао команде авиона Ил-14 и конвер Ц-330 и Ц-44О.

Као искусан пилот дочекао је долазак првих млазних авиона. Био је у првој групи пилота која се 1961. у Цириху школовала за каравелу. Истовремено, школовао се за инструктора летења и касније ће као инструктор обучавати бројне ЈАТ-ове посаде. Када је ЈНА, за потребе председника Тита, купила каравелу, капетан Аврамовић је обучио и прву војну посаду, у којој су били мајор Никола Жутић, касније генерал и кратко време командант ЈРВ-а, и Живојин Маглић, који је доцније погинуо у авионском удесу на Маганику.

Каријеру у ЈАТ-у завршио је као капетан на Б-707. На школовање за овај тип авиона отишао је у првој групи пилота, фебруара 1970. године. Најпре у Њујорк, на теоријску обуку и касније у Мајами. Био је шеф пилота и практично вођа те групе. Као таквом, припала му је част да 19. маја 1970. обави прелет овим авионом из Њујорка до Београда. Укупно за командама авиона на том лету: 9 сати и 15 минута. Доласком Б-707 Југословенски аеро-транспорт почео је да развија дуголинијски саобраћај и, истовремено, тиме је почео најуспешнији период у развоју компаније.

У школском центру ЈАТ-а био је шеф инструктора. Инсистирао је на поштовању строгих ваздухопловних правила и процедура, посебно на дисциплини, али и на унапређењу пилотске професије и услуге. На његову иницијативу ЈАТ-ови пилоти су на међународним летовима почели да се путницима обраћају на енглеском језику.

После ЈАТ-а, шест месеци је летео у „Трансавији”, ћерки холандске компаније КЛМ, и готово десет година у „Ројал Ер Мароку”. И ту је био међу првим југословенским пилотима који су летели за неку инострану компанију. Пре њега је у „Ер Мароку” летео Ђура Мерковић, такође бивши ЈАТ-ов пилот, на чији позив је и дошао у мароканску компанију. Касније су им се придружили Петар Поповић – Поп Гараган, Срећко Лајнвебер Лајми, Михаило Петровић Цига, Петар Балог Пишта и накратко Рајко Нагулов.

Аврам је најпре летео на каравели да би касније преузео команде на Б-707, којим је летео у интерконтиненталном саобраћају. Како каже, биле су то најлепше године у његовом животу, у којима су капетани цивилне авијације у Мароку имали статус који се значајно разликовао од оног који су имали у социјалистичкој Југославији, и услове рада и живота који су били идеални.

Више од 22.000 сати летења

Аврамовић је за тридесет година летења у цивилном ваздухопловству, од чега двадесет година у ЈАТ-у и касније више од десет година у иностранству, сакупио више од 22.000 сати летења. Када се то подели са 24 – бројем сати у дану и са 365 – бројем дана у години, произилази да је у ваздуху провео непрекидно две и по године.

Још док је био у ЈАТ-у, 1962. добио је диплому за прелетених два милиона километара. Поређење ради, будући да је обим Екватора 40 и нешто хиљада километара, он је за 9 година летења 50 пута облетео око земаљске кугле. При томе треба имати на уму да су у то доба клипни авиони за 50 и више одсто били спорији од садашњих млазних авиона и да су линије на којима су ти авиони били далеко краће – па је требало заиста пуно летења да би се превезао један милион километара – што се у ЈАТ-у у то доба увек обележавало прикладним свечаностима.

Касније се налет у авијацији није мерио у километражи, већ у часовима летења.

Након пензионисања, Аврам се вратио у Београд и готово четрдесет година ужива у заслуженој пензији. Веома често у друштву бивших колега пилота, годинама је био редован и почасни гост новогодишњег окупљања пензионисаних пилота ЈАТ-а као и на свечаностима у Аеро-клубу, поводом дана ваздухопловства, славе Светог Илије.

Не само као најстарији, већ пре свега по ономе што је за радног века и касније оставио за собом, веома је поштован и омиљен међу колегама пилотима. На предлог Удружења линијских пилота Србије, носилац је летачког признања у Србији: почасног летачког знака, које додељује Ратно ваздухопловство и један од првих лауреата медаљона „Златни великан” – Удружења линијских пилота Србије. 

Изазов за авио-компанију

– Дуголинијски саобраћај је велики искорак за сваку компанију. Није у питању само нови авион за такву врсту саобраћаја, који по природи ствари треба да буде и већи и комфорнији од авиона за краће линије. Када смо ми у ЈАТ-у увели Б-707, уместо осамдесет путника, колико је примала каравела, да би се напунио овај нови авион, требало је обезбедити стотину путника више по лету. Важно је да смо ми тада имали, а и данас имамо путнике за те летове. Сећам се када смо се ми појавили у Чикагу, Торонту, Сиднеју. У свим тим местима у којима је тада била југословенска, а данас српска дијаспора, дочекивали су нас с огромним одушевљењем. Мислим да се ту није ништа променило. Ја бих лично волео да „Ер Србија” постигне све оно што је био ЈАТ, и много више – поручује пилот.