Несреће брже од закона

Број саобраћајних несрећа на путевима Србије са великим бројем настрадалих и повређених, уз огромну материјалну и нематеријалну штету се не смањује. Нови закон о безбедности саобраћаја требало би да пружи велики допринос поправци стања у овој области и зато се са нестрпљењем очекује. Али, припреме за доношење овог изузетно важног закона, како сада стоје ствари, трају превише дуго. Наиме, први нацрт новог закона начинило је још у пролеће 2005. године Министарство за капиталне инвестиције, тада задужено за саобраћајну проблематику. Била је то практично званична верзија. У међувремену, 2006. и 2007. године појавиле су се још четири верзије нацрта које су додатно закомпликовале ствари и пролонгирале рад на коначном предлогу који би требало да се нађе пред посланицима Скупштине Србије.

Како је сада, ни најновији нацрт, или предлог, најављен као практично завршни документ за Скупштину, није наишао на добар пријем код стручне јавности. Много је примедаба које долазе са свих страна, понајвише од стручњака, саобраћајних инжењера, заједница ауто-школа, Ауто-мото савеза Србије…

Ради се, како је прошле недеље на округлом столу посвећеном овом закону и одржаном у Новом Саду речено, о веома озбиљним пропустима и великом броју нејасноћа.

Најпре, као последњи предлагач – потписник Предлога појављује се само Министарство унутрашњих послова, без Министарства за инфраструктуру, сада надлежног за послове саобраћаја.

Како је истакнуто, требало је да МУП изврши одређене корекције а не значајне измене првобитних предлога и решења, што је на опште изненађење учињено.

– Овим изменама стручна јавност је практично игнорисана – рекао је у уводном излагању проф. Крста Липовац са Саобраћајног факултета у Београду, један од наших водећих стручњака у области безбедности саобраћаја. Добили смо практично полицијску верзију закона, а не верзију Министарства за инфраструктуру. Ова верзија не ослања се на европске стандарде и директиве. Уз то, Србија је једина земља у Европи у којој закон о безбедности саобраћаја доноси полиција, а не Министарство саобраћаја. Долазимо практично у ситуацију да исти орган доноси закон и спроводи га, што је својеврстан сукоб интереса и апсурд.

У Европи, где је проблем безбедности саобраћаја подигнут на највиши државни ниво, у припреме закона и прописа учествује најшири број субјеката, стручна јавност, институције које се баве питањима из ове области, невладин сектор, стручне организације.

Другим речима, чиновници су игнорисали стручњаке, рекао је Липовац. Изузетно важна област као што је управљање безбедношћу саобраћаја потпуно је измењено у односу на европске стандарде.

-------------------------------------------------------------

Србија једина без новог закона

(/slika2)Србија је једина земља у окружењу која није донела нови закон о безбедности саобраћаја на путевима. Постојећи закон датира још из 1985. године и време га је давно прегазило. Све државе бивше Југославије већ су донеле нове законе у овој области, а чак је и Црна Гора, док је још била чланица СРЈ, и док смо имали савезни закон, донела свој републички закон прилагођен новим околностима.

Посебне примедбе односе се на рок за јавну расправу, који је практично сведен на двадесетак дана. Овоме су управо допринеле разне верзије које се појављују од стране неких, како је речено, непознатих субјеката који желе да се наметну као партнери у доношењу закона, иза чега стоје разни интереси.

Четири незваничне верзије унеле су само забуну, и однеле време неопходно за јавну расправу. Због тога је изнет и захтев да се јавна расправа без обзира на све продужи, како би нови закон стартовао без мањкавости и недоречености.

------------------------------------------------------------

Ауто-мото савез Србије маргинализован

Сличне примедбе долазе и из најмасовније организације која окупља велики број возача, Ауто-мото савеза Србије. Миодраг Минић, секретар АМСС-а, каже за „Политику”:

Јасно је удаљавање од тзв. невладиног сектора из нама непознатих разлога. Као организација која се поименично појављује у важећим прописима, као носиоци одређених јавних овлашћења и субјеката система унапређивања стања безбедности саобраћаја, али и као легитимни наследник права и дужности по Закону о поверавању јавних овлашћења организацији АМСЈ, не можемо да прихватимо овакав став предлагача. Овим последњим предлогом оснивају се потпуно нове институције за послове које већ обављају друге организације, као и АМСС и то без званичних замерки. Улога АМСС-а у погледу информисања о стању безбедности на путевима, техничка помоћ, уклањање хаварисаних возила са путева, издавање докумената и још много тога изузима се из делокруга рада наше организације.

Слична прича односи се и на област техничких прегледа возила. Занимљиво је да су у АМСС-у сличне примедбе дали и на претходне нацрте, али су, како каже Минић, добијали уверавања да је реч о случајним превидима аутора и „да ће грешка бити исправљена пре формирања коначног предлога закона”, што се очигледно није догодило.

Посебне замерке упућују се одредбама које онемогућавају друштвене организације и удружења грађана да се баве привредним делатностима у области безбедности саобраћаја.

И у АМСС-у истичу потребу за успоравањем процедуре доношења новог закона ради унапређења понуђеног текста јер им је ова последња верзија достављена тек 17. септембра ове године, дакле пре нешто више од месец дана.

--------------------------------------------------------------

О Агенцији за безбедност и лиценцирање

Једна од значајних примедаба које долазе из АМСС-а односи се на оснивање Агенције за безбедност саобраћаја и систем лиценцирања, коју треба да формира влада. Агенција ће имати веома велика овлашћења и велики обим послова, као што је лиценцирање инструктора вожње, предавача теоријске наставе у ауто-школама, испитиваче, контролоре техничких прегледа, возаче трамваја… То ће додатно оптеретити државни буџет и повећати администрацију. Решење ових питања у АМСС-у виде у кадровском и материјалном јачању постојећих структура као што су Асоцијација ауто-школа, Асоцијација техничких прегледа и др., уз појачану контролу државних органа.

Велике замерке односе се и на предложена решења када су у питању организације које се баве техничким прегледом моторних возила. Код нас су ти послови постављени на тржишним принципима, што је својеврсни апсурд. То је довело до отварања огромног броја привредних друштава која се баве овим послом. А технички прегледи су законска обавеза која је по својој суштини инспекцијског карактера. Мотив дакле, никако не сме да буде зарада, јер то само може да снизи ниво квалитета, што је погубно за безбедност саобраћаја, кажу у АМСС-у. Ти послови, као и послови регистрације возила нигде у Европи не обављају се на принципима тржишне конкуренције, већ на основу добијене концесије која може да се одузме и да неком другом.

-------------------------------------------------------------------

У Србији више од 800 центара за техничке прегледе

Једна од најважнијих карика у ланцу безбедности саобраћаја свакако су и технички прегледи моторних возила. У Србији се тренутно овим послом бави више од 800 организација и јасно је да је веома тешко обавити надзор над толиким бројем фирми. У борби за клијенте долази до пада стандарда и могућих злоупотреба. У Хрватској, на пример, која има сличан број моторних возила као и Србија има само 130 станица које обављају техничке прегледе. Непосредну контролу рада ових центара обавља Хрватски ауто-клуб, који је еквивалент нашем Ауто-мото савезу.

У Немачкој, на пример, постоји само четири, пет организација које имају право да обављају техничке прегледе моторних возила.

------------------------------------------------------------

Незадовољне и ауто-школе

Ништа мање замерки и примедаба није дошло ни од заједница ауто-школа Србије.

Петар Рашета, в. д. секретара Заједнице ауто-школа Србије, још је критичнији.

Посебно забрињава материјал који је израдила стручна служба Министарства унутрашњих послова, каже Рашета. Он је концепцијски и идејно у неким деловима потпуно различит од свих предлога које смо до сада имали прилике да видимо.

Са аспекта Заједнице ауто-школа Србије овај понуђени документ има много нелогичности, нејасноћа и непрецизности, као и много репресије. Овим су угрожени интереси ауто-школа, али и полазника. Ауто-школе су овим предлогом изузете из целокупног друштвеног система образовања, јер једино оне не контролишу целокупни образовни процес. Нелогично је да дипломирани инжењер саобраћаја са потребним лиценцама (инструктор вожње, пракса итд.) не може правилно да оцени знање кандидата на испиту.

Када су посреди казне њих треба поставити одмах испод одредаба које дефинишу правила, а не далеко испод у блоку, што би олакшало упознавање са одредбама закона, сматра Рашета.

Међу нелогичностима из Заједнице ауто-школа издвајају и одредбе по којима кандидати за полагање за А категорију, то јест за управљање мотоциклом снаге изнад 15 киловата (око 20 кс) морају да имају најмање 24 године ( сада 16)! На другој страни возач са Ц категоријом (моторна возила чија је највећа дозвољена маса већа од 3,5 тона, не може управљати трактором, већ мора да полаже за Ф категорију!

Примера има још. Тако у најновијем предлогу деца испод 12 година не могу самостално управљати бициклом, што је, на пример, за Војвођане неразумљиво.

Озбиљне примедбе из Заједнице долазе и када су у питању измене приликом полагања возачких испита, као што је полагање на полигону и потом у јавном саобраћају, што до сада није био случај, али и на казне за физичка и правна лица у систему обуке, које су знатно повећане и неселективне. Тако, на пример, за грешку инструктора, сем самог инструктора биће кажњена и ауто-школа.

Све у свему, било да су примедбе сасвим основане или не, јасно је да безбедност саобраћаја не зависи само од казнене политике, па ма како она била ригорозна, већ умногоме од добрих системских решења и научних, стручних достигнућа, искустава најразвијенијих земаља. Све то требало би да заузме место у новом закону.

----------------------------------------------------

У свету годишње страда више од милион људи

По подацима Министарства за инфраструктуру, у Србији годишње у саобраћајним несрећама погине готово 1.000 људи, док 17.000 буде повређено, а трошкови државе због последица удеса годишње досежу и до милијарду евра.

Стручњаци упозоравају да су повреде настале у друмском саобраћају најважнији проблем јавног здравља и развоја у свету.

Процењује се да је Србија од 1991. године изгубила око 13 милијарди долара од последица саобраћајних незгода, што представља процењену вредност укупне мреже магистралних и регионалних путева.

Новом казненом политиком предвиђају се новчане казне са вишим износима, али и казнени поени који ће привремено или трајно елиминисати несавесне возаче са путева, спречити безобзирну вожњу и помоћи у едукацији и васпитању возача.

Према анализама УН, повреде настале у друмском саобраћају, најважнији су проблем јавног здравља и развоја у свету.

Истраживања Светске здравствене организације показују да сваке године у саобраћајним несрећама на друмовима погине скоро 1,2 милиона људи, а између 20 и 50 милиона буде повређено.

Предвиђања су да ће се број смртних случајева којима су узрок саобраћајне несреће у следећих 30 година повећавати, ако се не предузму драстичне мере да се тај тренд заустави.