Metro – lak i nezavisan

Početak izgradnje metroa žitelji prestonice mogli bi da očekuju već od 2013. godine, ako je suditi prema poslednjem projektu gradske Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju. Stručnjaci ove ustanove gradu su lane dostavili predlog lakog šinskog sistema koji bi nezavisnom trasom išao iznad i ispod zemlje i čija bi izgradnja trebalo da bude gotova do 2033. Reč je o mreži sa tri linije ukupne dužine 36 kilometara, sa 55 stanica. Prema projektu direkcije, prestonicom Srbije saobraćaće 94 vozila tramvajskog tipa, a po puštanju u rad, širokim šinama moglo bi da se prevozi čak 660.430 putnika na dan.
Prva faza predstavljenog metro sistema, prema još neusvojenom projektu, predviđa izgradnju linije od Ustaničke ulice na Zvezdari do Tvorničke u Zemunu (L1-A) i od Vukovog spomenika do Bloka 45 (L1-B), koja će u početku saobraćati samo do GSP-ovog depoa na Novom Beogradu. Ove dve linije imaće zajedničku trasu od Vukovog spomenika do Novog Merkatora gde će se razdvajati, a prema analizama direkcije, mrežom linije 1 (A+B) dužine 15,03 kilometra prevoziće se i do 359.000 putnika. Beograđani bi ovom trasom trebalo da od Ustaničke do Zemuna stignu za 26 minuta.
Izgradnja prva dva koloseka i stanica koštaće 374.759.013 evra, a od 2018. godine, prema projektu, trebalo bi da počnu i radovi na priključenju linija 2 i 3. Reč je o kracima mreže koji će voditi od Pravnog fakulteta do Vidikovca, odnosno od Hipodroma do železničke stanice Novi Beograd. Procena je da će troškovi izgradnje linije 2 iznositi 323.357.985, a da će linija 3 koštati 5.042.475 evra.

Iako je najpribližniji onome što će Beograd najverovatnije dobiti, ovaj projekat još nije definitivno prihvaćen jer Skupština grada, prema najavama gradonačelnika, u toku leta tek treba da odluči o konačnom tipu metroa, načinu finansiranja i rokovima izgradnje. Izvesno je da će iz predloga direkcije biti preuzet koncept nezavisne trase, što znači da se šinska vozila neće ukrštati sa postojećim saobraćajem, semaforima i stanicama drugih vozila javnog prevoza, a gotovo je sigurno i da će trase biti izgrađene po „mapi” iz projekta direkcije. Bitna razlika u odnosu na predstavljeni projekat jeste cena izgradnje. Gradonačelnik je u nedavnoj poseti bečkom metrou istakao da zidanje kilometra beogradskog metroa (jeftiniji nego bečki) iznosi 60 miliona evra. Linija 1 na taj način koštala bi oko 900.000.000 evra što je višestruko skuplje nego u projektu direkcije.
U stručnoj javnosti prestonice, međutim, već godinama se polemiše o potrebama Beograda za metroom i rešenjima koje su gradske vlasti do sada nudile. Davne 1982. izrađen je prvi projekat teškog (klasičnog) metroa koji je do danas ostao samo slovo na papiru. O obliku novog prevoza spekulisalo se i devedesetih godina da bi u prvoj deceniji 21. veka gradske vlasti naložile izradu projekta BELAM (Beogradski laki metro). Ovaj sistem ozbiljno je kritikovan i u šali nazvan „tramvaj na steroidima” jer su se šinska vozila ukrštala sa postojećim saobraćajem iznad zemlje. Protivnici projekta ponavljali su da bi to izazvalo samo još veći kolaps u gradu i haos u redu vožnje.
Arhitekta Branko Bojović, međutim, smatra da je poslednjim projektom direkcije učinjen iskorak u odnosu na BELAM jer je nezavisna trasa uslov svih uslova beogradskog metroa.
– Dugačke kompozicije jednostavno ne bi mogle da staju na semaforima u Bulevaru kralja Aleksandra ili na Novom Beogradu, a da ne blokiraju druge učesnike u saobraćaju. Ne bi mogle ni da postignu putnu brzinu. Zbog toga se u Beogradu uvek govorilo o nezavisnom sistemu, prvo o teškom metrou, a sada o lakom koji se ne ukršta. Od komunističkih vlasti do danas svi su hteli da počnu radove i preseku vrpcu što pre, ali kod metroa nema jeftinog i lakog rešenja. To se radi generacijski, a ne u mandatima – zaključuje Bojović.
M. Luković