Метро опет на чекању

Иако је било извесно да ће београдски метро бити финансиран из руског кредита, 500 милиона евра намењених за то отићи ће на другу страну. Услов да се добије руски кредит јесу – завршени пројекти, што није био случај са метроом.

Кад је руска делегација стигла у Београд и кад је било извесно да ће Руси понудити кредит по систему „кључ у руке”, откривено је да Београд нема спремљену документацију, процењено је да ће за припрему документације бити потребне две године и, на крају, констатовано да још није одлучено да ли ће бити грађен тешки или лаки метро или комбинација та два.

Пошто је Национални савет за инфраструктуру београдски метро уврстио у приоритете, Скупштина града је пролетос ангажовала стручњаке из Шпаније, Немачке и Аустрије да утврде који је тип метроа потребан Београду. До сада су постојале две верзије метроа – класични, за који су пројекти урађени пре три деценије и лаки шински транспорт који делом саобраћа под земљом, а делом по њеној површини.

Сектор за метро, који је седамдесетих година упошљавао 150 стручњака, испитао је трасе и сачинио идејне пројекте. Урађена су и геотехничка и геодетска истраживања. Прва линија, односно траса од Земуна до Вуковог споменика и од Калемегдана до Аутокоманде са станицама и комплетном опремом према прорачуну пројектаната била би изграђена за осам-девет година. Тих 14 километара, према прелиминарним проценама, коштало би око милијарду евра. Питање је међутим колико су ти пројекти данас применљиви.

Претходна градска власт више је била привржена идеји такозваног лаког метроа, који би се делимично кретао испод земље, а делом по њој. У време када је пре пет година рађена студија оправданости, процењено је да је изградња класичног метроа нерентабилна јер је раст броја становника, па самим тим и број путника у односу на седамдесете прилично умањен. Други аргумент је била цена, јер би прва линија, лаког шинског метроа, од Творничке улице у Земуну до Устаничке на Звездари била упола јефтинија и коштала би око пола милијарде евра. Шпанска фирма „Инеко” урадила је студију и пројекте који подразумевају да се лака шинска возила крећу површином Булевара краља Александра. Од тога се одустало. Све препоруке, како се незванично може чути, иду према комбинацији тешког и лаког метро. Због тога је нужно радити и нове студије и нове пројекте.

М. Авакумовић

--------------------------------------------------

Метро жртва политичких одлука

1972 – председник Скупштине града Бранко Пешић прихвата и покреће идеју изградње метроа.

1982 – председник Извршног одбора града Радоје Стефановић суспендује метро и новац улаже у трамвај.

1986 – председник ИО града Живана Олбина рехабилитује сектор за метро.

1991 – председник Скупштине града Милорад Унковић одбацује метро и прихвата концепт лаког метроа (ЛШС).

1997 – председник Скупштине града Зоран Ђинђић поново афирмише идеју изградње метроа.

1997 – председник Скупштине града Спасоје Крунић суспендује Сектор за метро.

2003 – усвојен је ГУП према којем се у Београду гради ЛШС.

2005 – градоначелник Ненад Богдановић креће у реализовање идеје изградње ЛШС.