Завод с именом Лењина

Од на­шег спе­ци­јал­ног из­ве­шта­ча
Минск, ма­ја– За но­ви­на­ра је увек за­ни­мљи­во до­ћи у Бе­ло­ру­си­ју, др­жа­ву ко­ја је сво­је ме­сто у УН има­ла, као и Укра­ји­на, од пр­вих да­на по­сто­ја­ња те ор­га­ни­за­ци­је, још у вре­ме Со­вјет­ског Са­ве­за, јер су тај усту­пак Ста­љи­ну за­пад­ни са­ве­зни­ци мо­ра­ли да на­пра­ве, из­ме­ђу оста­лог, и због огром­ног до­при­но­са СССР-а и тих две­ју ре­пу­бли­ка у ра­ту про­тив на­ци­зма и фа­ши­зма. Бе­ло­ру­си­ја је то­ком Дру­гог свет­ског ра­та из­гу­би­ла тре­ћи­ну по­пу­ла­ци­је, би­ла је сру­ше­на и спа­ље­на зе­мља, тру­пе Вер­мах­та два пу­та су пре­ла­зи­ле пре­ко бе­ло­ру­ске те­ри­то­ри­је, на пу­ту ка Мо­скви и у по­вла­че­њу са Ис­точ­ног фрон­та, бе­же­ћи пред је­ди­ни­ца­ма Цр­ве­не ар­ми­је. У Бе­ло­ру­си­ји је то­ком тог ра­та по­сто­јао и нај­сна­жни­ји пар­ти­зан­ски по­крет на це­ло­куп­ној те­ри­то­ри­ји СССР-а.

По­сле 1945. го­ди­не, у бив­шем Со­вјет­ском Са­ве­зу, Бе­ло­ру­си­ја је еко­ном­ски има­ла по­ло­жај као Сло­ве­ни­ја у не­ка­да­шњој Ју­го­сла­ви­ји: фи­не и пре­ци­зне тех­но­ло­ги­је, тран­зит ка За­па­ду, ре­ла­тив­но до­бар стан­дард. Про­те­клих го­ди­на Бе­ло­ру­си­ја је свој по­во­љан еко­ном­ски по­ло­жај ба­зи­ра­ла и на чвр­стим еко­ном­ским ве­за­ма са Ру­си­јом за­хва­љу­ју­ћи ко­ји­ма је има­ла спе­ци­јал­ну и ни­жу це­ну ру­ског га­са и наф­те. Он­да су из Мо­скве за­тра­жи­ли да Минск пла­ћа пу­ну и свет­ску це­ну енер­ге­на­та, а из Мин­ска су од­го­во­ри­ли да ако су у ца­рин­ском са­ве­зу са Ру­си­јом, а је­су, он­да не­ма раз­ло­га да пла­ћа­ју и свет­ску це­ну за ру­ски гас и наф­ту. Из Мо­скве је за­тим ре­че­но да ако су у ца­рин­ском са­ве­зу са Бе­ло­ру­си­јом, а је­су, он­да Минск мо­ра ца­ри­не за уво­зне ауто­мо­би­ле да при­ла­го­ди ру­ским ца­ри­на­ма. Јер Ру­си­ја шти­те­ћи сво­ју ауто-ин­ду­стри­ју има ца­ри­ну на уво­зне ауто­мо­би­ле, а Бе­ло­ру­си­ја ко­ја не­ма до­ма­ћу ауто-ин­ду­стри­ју, за­пра­во, има ми­ни­мал­не ца­ри­не на увоз ауто­мо­би­ла. За­то Бе­ло­ру­си во­зе да­нас нај­но­ви­је мо­де­ле ауто­мо­би­ла са За­па­да, а во­зни парк у Мин­ску мно­го је бо­љи и лук­су­зни­ји не­го во­зни парк у Бе­о­гра­ду.

(/slika2)У ства­ри, и ми би­смо не­ке ства­ри мо­гли би да на­у­чи­мо од Бе­ло­ру­си­је. Еко­ло­шки то је бес­пре­кор­на чи­ста зе­мља, гра­до­ви и се­ла са­вр­ше­но уре­ђе­ни, не­ма па­пи­ра, пла­стич­ног от­па­да, раз­ва­ље­них кон­теј­не­ра, ба­че­них фри­жи­де­ра по ре­ка­ма, ауто-гу­ма по ли­ва­да­ма, ра­зног от­па­да дуж глав­них пу­те­ва. Це­сте су у Бе­ло­ру­си­ји ско­ро као и у др­жа­ва­ма ЕУ, ви­кенд на­се­ља са „да­ћа­ма” иза­зи­ва­ју ди­вље­ње, хо­те­ли у Мин­ску на ни­воу свет­ских, тр­жни цен­три као и код нас у Ср­би­ји. Про­сеч­на пла­та у Бе­ло­ру­си­ји је око 350 евра, до­бар рад­ник у ме­тал­ској ин­ду­стри­ји мо­же да за­ра­ди и до 500 евра. Бе­ло­ру­ски ГДП је ве­ћи од срп­ског, али Бе­ло­ру­си­ја има за око 1,8 ми­ли­о­на ви­ше ста­нов­ни­ка од Ср­би­је.

Па ипак, на Бе­ло­ру­си­ју се из Ва­шинг­то­на гле­да­ло, па и са­да гле­да, исти­на не­што ма­ње, као на јед­ну од др­жа­ва „цар­ства зла”, а по­ли­тич­ка ели­та те зе­мље ско­ро да и ни­је мо­гла да пу­ту­је на За­пад. Бе­ло­ру­си­ја јед­но­став­но ни­је би­ла спрем­на да рас­про­да на­ци­о­нал­ну еко­но­ми­ју. Ка­ко то из­гле­да по­ку­шао сам да ви­дим у огром­ном МТЗ, Мин­ском трак­тор­ском за­во­ду с име­ном Ле­њи­на.

Не­ких де­се­так ки­ло­ме­та­ра од цен­тра Мин­ска, на ве­ли­ком про­сто­ру на­ла­зи се 11 фа­бри­ка тог за­во­да са укуп­но 30.000 за­по­сле­них. Го­ди­шња про­из­вод­ња за­во­да је 72.000 трак­то­ра свих ти­по­ва, од нај­ма­њих мо­то­кул­ти­ва­то­ра за окућ­ни­це до трак­то­ра са 300 коњ­ских сна­га ко­ји­ма се упра­вља уз по­моћ „џој­сти­ка”. Ако се зна да је да­на­шња го­ди­шња про­дук­ци­ја трак­то­ра у це­лој Ру­си­ји око 5.000 ко­ма­да, он­да је за­вод у Мин­ску са сво­јих 72.000 трак­то­ра го­ди­шње про­из­вод­ње за­и­ста ги­гант. Не­дав­но су на тр­жи­ште ис­по­ру­чи­ли и пр­ви елек­тро­мо­тор­ни трак­тор у све­ту, без зуп­ча­ни­ка и оста­ле кла­сич­не ска­ла­ме­ри­је, од 300 коњ­ских сна­га. Ка­би­на тог трак­то­ра је као кок­пит мла­зног ави­о­на, а упра­вљач се мо­же пре­ме­сти­ти и на­зад.

Ин­же­њер и кан­ди­дат тех­нич­ких на­у­ка Иван Ни­ко­ди­мо­вич глав­ни је кон­струк­тор у трак­тор­ском за­во­ду ко­ји је до­био на­зив по Ле­њи­ну. Ка­же да трак­то­ре из­во­зе по це­лом све­ту, а у Ср­би­ју пре­ко но­во­сад­ске фир­ме „Агро­па­но­ни­ја” са чи­јим ди­рек­то­ром Дра­го­љу­бом Шво­њом има­ју ду­го­го­ди­шњу успе­шну са­рад­њу, као и да са­да тра­га­ју за про­сто­ром у Но­вом Са­ду где би за­вод из Мин­ска мон­ти­рао сво­је трак­то­ре, па и ове нај­но­ви­је са елек­тро­мо­то­ри­ма.

Ка­да сам глав­ног кон­струк­то­ра Ива­на Ни­ко­ди­мо­ви­ча за­пи­тао ка­ква су то њи­хо­ва ор­га­ни­за­циј­ска ис­ку­ства из бив­шег со­ци­ја­ли­стич­ког вре­ме­на ко­ја им по­ма­жу да и да­нас та­ко успе­шно во­де за­вод, са­мо ме је по­гле­дао.

„Зна­те, ми про­из­во­ди­мо нај­бо­ље трак­то­ре у Евро­пи, ви­ше од 72.000 трак­то­ра сва­ке го­ди­не, а ви ме пи­та­те за упра­вља­ње. Ми смо че­твр­та фир­ма по упла­та­ма у го­ди­шњи бу­џет Бе­ло­ру­си­је. Не­мам шта дру­го да вам ка­жем”.

Нај­бо­љи европ­ски трак­то­ри на­зва­ни су по Ле­њи­ну. У 21. ве­ку, у вре­ме ве­ли­ке свет­ске еко­ном­ске кри­зе. Маркс се ве­ро­ват­но слат­ко сме­је у гро­бу.

Ми­ро­слав Ла­зан­ски