Веће јато од јесени

"Јат ервејз" намерава да крајем ове или почетком наредне године изнајми два авиона са по 70 седишта за линије у регионалном саобраћају. Менаџмент нашег националног авио-превозника тим поводом је већ упутио захтев Управном одбору компаније да одобри  тај најам, који ће "Јату" помоћи да појача флоту и уведе нове линије.

Са та два авиона "Јат" ће прикупљати путнике који ће са преседањем у Београду моћи, такође "Јатовим" летовима, да настављају путовање ка Европи и Дубаију који има најбољу везу ка Аустралији.

–  Разматрамо и могућност куповине два регионална авиона путем такозваног финансијског лизинга. Вредност авиона, које бисмо ми желели да видимо у нашој флоти, износи око 25 милиона долара по летелици. Уз отплату на десет година, "Јат" би  сваког месеца могао самостално да издваја око 200.000 евра за сервисирање лизинга, каже Небојша Старчевић, вршилац дужности генералног директора "Јат ервејза".

Осим депозита од око милион долара, "Јату" је за набавку два авиона потребна и гаранција банке или да ту обавезу, као његов власник,  преузме држава. Старчевић истиче да би то био први комерцијални уговор о куповини авиона од када постоји наш национални авио-превозник. Јер ранија подмлађивања флоте обављана су кроз робну размену на државном нивоу, која се није показала као успешно решење. "Јат" и после отписивања дуговања Париском и Лондонском клубу и даље дугује око 208 милиона евра. Тај дуг датира из времена куповине авиона током седамдесетих и осамдесетих година. 

Јат не прави намештај

– Када говоримо о обнови флоте, намеће се питање да ли ће држава настојати да "Јату" пронађе стратешког партнера.  Међутим, теорија по којој би партнер за одређен власнички удео у "Јат ервејзу" инвестирао више стотина милиона долара за набавку нових авиона, једноставно није реална. Такав модел је можда био могућ до пре неку годину, али данас, више није – говори Старчевић.

Наглашавајући да он лично као и менаџмент компаније нису против приватизације предузећа, он каже да је "Јат" таквог партнера могао да нађе док је чврсто држао лидерску позицију на тржишту. Та позиција ни данас није много промењена, али конкуренција је сада знатно оштрија, шта ће могући партнери свакако имати у виду. Осим тога и даље је непознаница како ће се разрешити "Јатов" уговор са "Ербасом", о куповини осам авиона вредних 580 милиона долара.

– "Јат" није фабрика намештаја да се приватизује преко ноћи. Реч је о националном авио-превознику који има обавезу да првенствено изађе у сусрет грађанима ове земље. То се не сме заборавити. Што се, међутим, тиче приче о томе да су могући партнери са Арабијског полуострва заинтересовани за "Јат" због могућности да преко њега добију  неограничене дозволе за летове по Европи, то ми не делује реално. Јер, исто то могу да добију и ако, рецимо, купе "Центавију" или у Србији, или некој другој европској земљи, оснују нову компанију – објашњава наш саговорник.

Разговор о плановима и перспективама нашег националног авио-превозника он користи да укаже на одређене нелогичности са којима се компанија сусреће. Међу њима је изузетно висока цена авио-горива у Београду, која је за десет одсто виша него било где у свету. Компанија ће само због те разлике у цени ове године потрошити више око три милиона евра. Затим, домаће ваздухопловне власти, по речима Старчевића, инострану конкуренцију олако пуштају на наше тржиште.

Пример из Италије

– Колико нам је познато, више европских лоукост компанија жели да током јесени и зиме отвори линије ка Београду. У разматрању њихових захтева наше ваздухопловне власти оцењују да је излазак у сусрет таквим иницијативама у духу европских интеграција. Али то не значи да им аутоматски морамо изаћи у сусрет. Да не буде забуне. "Јат" није против конкуренције, али у питању су тржиште и новац. С обзиром на то да смо у државном власништву, ваљда је и интерес ове земље да њен авио-превозник нема губитке, говори први човек "Јат ервејза".

Тај став он илуструје недавним примером из Италије, где тамошње ваздухопловне власти нису дозволиле авио-компанијама ван те земље да током туристичке сезоне саобраћају на изузетно профитабилним линијама између Рима и Сардиније. Како је објашњено у Риму, саме дозволе нису биле спорне, али је држава одлагањем њиховог издавања спречила одливање новца ван земље. И то без обзира на то што је конкуренција долазила из саме Европске уније.