Мали Париз

Вест да је Париз поново, после 70 година, увео две трамвајске линије у јавни превоз на ободима града обишла је свет. Београђанима је ову новост саопштио градоначелник Ненад Богдановић, коментаришући успут да то потврђује тезу да су овдашње градске власти биле засигурно у праву када су трамвај прогласиле возилом будућности. Реаговања у домаћој штампи која су уследила поводом те изјаве, углавном нису дала за право првом човеку главног града Србије, а могле би се свести на то да је свако поређење две европске престонице крајње неумесно. Објективан разлог томе је метро који Париз има од 1900. године, а Београд нема, а по свему судећи неће га ни имати у блиској будућности. Сви који су имали прилику да путују метроом кроз Париз, добро знају да се с краја на крај града стиже за двадесетак минута. Треба подсетити да су у другој половини 19. века улицама оба града саобраћале коњске запреге на шинама, популарни хипомобили. Данас, Париз и Београд су, чини се, најсличнији по томе што је у њима друмски саобраћај постао неподношљив, па је нужно тражење решења за тај проблем.

Разлике су очигледне, а огледају се у могућностима и намени данашњих трамваја. Париски би дневно требало да превезе око 100.000 путника. Судећи према најављеном дневном капацитету, очигледно није ни предвиђено да трамваји превозе грађане који журе на посао у десетомилионском граду. Ово модерно возило високе технологије, које постиже фантастичне брзине изгледом ни најмање не подсећа на београдску верзију. Ипак, и то није било довољно да заштити париског градоначелника од критике да је потрошио превише новца (310 милиона евра) за нешто што у суштини није било неопходно.

Велика бура у тамошњој јавности подигла се још 2003. године, када је због градње трамвајске пруге посечено неколико стотина стабала. Град је касније уложио доста новца, како би обновио уништено зеленило, јер најзад, трамвај је и уведен како би заменио аутобусе и допринео еколошкој чистоћи града.

Код нас је другачије, трамвај би требало да реши базично свакодневно питање превоза око два милиона грађана, а то не звучи баш допадљиво, премда се вероватно нико не би бунио кад би, рецимо, била уведена брза линија од Бановог до Петловог брда или од Крњаче до Овче.

Било како било, модернизација београдске трамвајске мреже је у току, а од изградње класичног метроа се одустало. Званично образложење гласи да је градња подземне градске железнице прескупа. Али париски пример показује да ни модеран трамвај није јефтин. Још уколико уз то не задовољи основну потребу и намену, што упорни критичари београдске Управе и предвиђају, онда би градоначелник могао да има проблема како да објасни због чега велике паре нису утрошене сврсисходно.

Њему се не може олако оспоравати да је увео какав-такав ред и напредак у београдски јавни превоз, који је пре неколико година био у потпуном расулу. Међутим, трајно и квалитетно решење за град који се шири на четири обале не могу бити возила којима се у кривину улази 15 километара на час, као што је данас случај. Тек ће изградња независног шинског система, било да се он назива лаки метро било некако другачије, учинити да се реши горући градски проблем – саобраћај. Због свега тога, градоначелниково предвиђање будућности са почетка приче, звучи још неубедљивије.