Странци одлучују о београдском метроу

Судбина београдског метроа у рукама је страних стручњака. После Аустријанаца, који су били у главном граду како би представницима Скупштине града помогли да дођу до најбољег саобраћајног решења за српску престоницу, очекује се долазак и експерата из Шпаније, Немачке и, вероватно, Канаде.

Они ће у наредних 45 дана доставити низ предлога о томе који вид метроа је најповољнији за Београд. Градски челници ће извагати да ли је боље градити лаки или тешки метро, а коначну одлуку о овом питању донеће Скупштина града.

Засад је готово немогуће утврдити коју опцију преферирају у Старом двору. Таман када се помислило да је Београд дефинитивно одустао од концепта лаког метроа, који је протеклих година наишао на осуду како већине грађана тако и многих стручњака, Жељко Ђукановић, директор Дирекције за јавни превоз загонетно је упитао:

– Одакле вам идеја да град неће лаки метро? Све опције су у игри, а коначну одлуку о томе даће стручњаци – рекао је Ђукановић, док је др Драгољуб Ђаконовић, секретар за саобраћај, у више наврата изјављивао да је лаки метро, заправо, нека врста унапређеног трамваја.

Осим политичара, и стручњаци имају опречне ставове о изградњи метроа. Драгомир Мандић, професор Саобраћајног факултета и једини који у Србији предаје лаке шинске системе, наглашава да изградња лаког шинског система и подземног дела метроа кошта и временски траје исто, али истиче да је предност лаког метроа у надземним деоницама чији се километри знатно брже граде, а и јефтинији су.

– Највећа корист овог вида превоза огледа се у томе што лако може да се прикључи на трамвајску мрежу, под условом да се уз две трамвајске постави још једна шина која би служила за потребе возова лаког шинског система. Осим тога, ширина колосека код ЛШС-а и железнице је иста – 1.435 милиметара, тако да и једна и друга возила могу да користе исте шине – истиче Мандић.

Према оцени професора Слободана Митрића, који предаје на Државном универзитету у Охају, изградња лаког шинског система коштала би око 500 милиона долара, а тешког метроа милијарду. Проблем је, међутим, у томе што засад уопште не постоје пројекти како би и шта требало градити.

(/slika2)– Имамо само студију о лаком шинском систему који су 2001. године урадили стручњаци Саобраћајног факултета. Невоља је у томе што за класични, односно тешки метро не постоје никакви пројекти, осим оног застарелог из седамдесетих година прошлог века, који уопште није у складу са актуелним Генералним урбанистичким планом и не одговара садашњости – објаснио је Митрић.

Милан Милосављевић, саобраћајни стручњак који је у том периоду радио у Секретаријату за саобраћај, каже да седамдесетих година није почела изградња моста јер град није имао пара.

– Београд је тада имао 14 пута мањи буџет него данас. И то мало пара што смо имали, уложено је у изградњу „Прокопа”, што је највећи промашај. Нажалост, тадашњи грађевинци успели су да убеде Тита и Бранка Пешића да је главном граду потребна железничка станица баш на том месту – каже Милосављевић и додаје да чак и да је неко из иностранства тада изградио метро, Београд не би имао пара за експлоатацију.

Управо због беспарице пројекат тешког метроа обустављен је деведесетих година прошлог века, да би тек после 2000. године била настављена прича о овом виду превоза. Али, овог пута у први план лансирана је идеја о лаком шинском систему, тако да се политичари и стручњаци и данас споре око тога који тип метроа би Београду више одговарао.

Н. М.