„Prokop” od 1. jula glavna stanica, zgrada tek 2020.

– U toku su završni pregovori za kuvajtski kredit kojim treba da se obezbede sredstva za izgradnju stanične zgrade. Ona bi trebalo da bude završena do kraja 2020. Bila je ideja da se sa privatnim partnerima napravi nadzemni deo sa komercijalnim sadržajima, da država ne bi morala da ulaže u staničnu zgradu. Bio je upućen poziv, ali nažalost niko se nije javio. Očigledno je da je procena da sadašnji obim saobraćaja nije dovoljan da bi se investitorima isplatilo. Zato je važno da se železnički saobraćaj preporodi – ističe Folić dodajući da je u toku eksproprijacija za pristupne veze iz pravca niškog auto-puta.

Kako su u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture istakli za naš list, gradnja nedovršenog dela ploče na „Prokopu” i nedovršenog peronskog dela finansiraće se od preostalih sredstava iz kuvajtskog kredita kojim je sređivan peronski deo. Radovi na samoj staničnoj zgradi, ako ponovo ne bude odlaganja, trebalo bi da počnu do kraja godine.

– Projektna dokumentacija je urađena i dobijena je  građevinska dozvola – preciziraju u ministarstvu.

Deo modernog čvora i Tehničko-putnička stanica „Zemun”

Okosnicu modernog Beogradskog železničkog čvora osim „Prokopa” čine i stanica sa kontejnerskim terminalom u Makišu, jedan od prvih izgrađenih objekata savremenog čvora, i Tehničko-putnička stanica „Zemun”. Ali, početak izgradnje TPS „Zemun” predviđen je tek za kraj 2018, a i ona, kao i zgrada na „Prokopu”, gradiće se dve godine.

Površina potrebna za izgradnju tog kompleksa, neophodnog za održavanje elektromotornih garnitura, lokomotiva i putničkih kola, jeste 35 hektara i na njemu će biti podignuto 18.800 kvadrata, 17 kilometara novih koloseka, dok će biti obnovljeno 14.500 kvadrata i šest kilometara postojećih koloseka.

Kada je reč o robno-transportnom terminalu, on je kako ističe Folić, u nekoliko poteza preseljen iz Savskog amfiteatra u Makiš.

– Na Makišu je decenijama bilo sve spremno, ogroman novac je uložen u taj terminal. Ali postojao je otpor lobista. Izmeštanjem robno-transportnog terminala nismo izmestili samo železnicu, već je i centar oslobođen od kamiona natovarenih robom – objašnjava Folić.

Opasne materije napuštaju centar

Jedna od poslednjih izmena je prebacivanje auto-vozova za Bar u stanicu „Topčider”, a do 1. jula sledi još jedna novina – obustavljanje saobraćaja na pruzi „Beograd Glavna” – Pančevački most kojom se prevoze i opasne materije. Ovaj saobraćaj biće preusmeren na obilaznu prugu Pančevo – Orlovat – Novi Sad. Trajno rešenje je izgradnja obilaznice Beli Potok – Vinča – Pančevo, ali kako ističe gradski urbanista, za sada gradnja te železničke obilaznice nije prioritet.

– Urađene su studije i utvrđeno je da vozovi koji su išli oko Kalemegdana ubuduće mogu da koriste tunele u Beogradu i to noću kada ne saobraća „BG voz”. Izgradnja obilaznice košta više od pola milijarde evra, gotovo kao i prva linija metroa. Pa, ako poredimo potrebe grada i države, složićemo se da je besmisleno da ta obilaznica, na koju bi bilo preusmereno 10 do 20 vozova dnevno, bude prioritet. Ali, i ona će doći na red – kaže Folić.

Stari most za bicikliste i pešake

Stari železnički most, koji je u Beogradu bio prva železnička veza preko reke, neće završiti u starom gvožđu. Nekoliko puta rušen i nanovo dizan, postaće pešačko-biciklistička saobraćajnica sa vidikovcima.

– Ljudi iz Novog Beograda, koristeći bicikl, praktično za deset minuta će preko njega stizati u centar. Na njemu će biti punktovi sa vidikovcima i mestima gde će moći da se osveži kafom. Restauriraće se i osvetliti i postaće nova atrakcija grada – kaže Folić.

I Glavna naknadno otvorena

To što će „Prokop” od 1. jula preuzeti ulogu glavne železničke stanice, a da pritom nema staničnu zgradu ni sve pristupne veze, neće biti prvi takav primer u istoriji naših železnica. Slično je bilo i kada je otvorena stanica u Savskom amfiteatru. Do nje nisu bile uređene sve pristupne veze, a i kada je prvi voz krenuo sa Glavne u leto 1884, stanična zgrada nije bila završena, već tek godinu kasnije. Razlika ipak postoji. Kada je Glavna počela da prima putnike, stanična zgrada u Savskom amfiteatru je uveliko bila u izgradnji.

Uzori Hamburg, Kopenhagen, Barselona…

Kako podseća Folić, plan za izmeštanje železničke infrastrukture iz Savskog amfiteatra utvrđen je sedamdesetih prošlog veka. Tada su i precizirane ključne tačke u modernom prestoničkom čvoru.

– Pruga decenijama odvaja ostatak grada od reka, od svog najvećeg prirodnog potencijala. Sadašnji osnovni pravci razvoja grada zacrtani u strateškim dokumentima jesu izmeštanje industrijske zone iz centra, pravljenje kompaktnih stambeno-poslovnih kompleksa na tom mestu i spuštanje grada na reke. Najatraktivniji delovi gradova kao što su Hamburg, Barselona, Kopenhagen su upravo na mestima nekadašnjih industrijskih zona – navodi Folić.

Jedna od prvih novina u priobalju Beograda biće linijski park od Brankovog do Pančevačkog mosta sa puno zelenila, šetalištem, prostorima za rekreaciju i sport... Prvi deo parka od Brankovog mosta do Beton hale, koji je projektovao arhitekta Boris Podreka, kako kaže Folić, mogao bi da počne da se gradi krajem leta.

Brže preko novog mosta

Stanica „Beograd centar” za sada možda ima gomilu mana, ali u nekim detaljima je, čini se, u prednosti u odnosu na staru. Na „Prokop” se, posle polaska sa Novog Beograda, znatno brže stiže nego na dosadašnju Glavnu. Jedan od glavnih razloga je novi železnički most preko koga vozovi razvijaju brzinu veću od 80 kilometara na sat za razliku od starog mosta preko koga nisu smeli da se kreću brže od 10 kilometara na sat. Druga prednost je što je „Prokop” protočna stanica, u kojoj vozovi ne moraju da se okreću kako bi je napustili, a treća što kroz „Beograd centar” prolaze obe linije „BG voza” koje su vrlo korisne i važne u krvotoku prestoničkog javnog saobraćaja.

ŠTA ODLAZI U ISTORIJU:

Glavna železnička stanica

Stari železnički most

Pruga „Beograd Glavna” – Pančevački most